¿Cuál es la diferencia entre un Toyota C-HR y un C-HR+? Pues en realidad son muchas y van más allá de ese símbolo de suma. Porque suma ¡y de qué manera! porque resulta 16 cm más largo, gana en maletero y espacio para las piernas de los pasajeros traseros, en potencia y prestaciones y en España estará disponible sólo en la versión de batería de 72 kWh de capacidad útil ya que inicialmente no está prevista la llegada a nuestro país de la versión con batería de 52 kWh y 167 CV que permitiría ofrecer un precio de partida increíble…a costa de sacrificar su potencial de coche válido para emprender un largo viaje a velocidades de autopista con plenamente cargado. Ésta alimentará bien a un motor delantero de 224 CV o bien a uno sobre cada eje para una potencia conjunta de 343 CV.
Lógicamente, este último C-HR+ va a tener un rendimiento notablemente superior, que podría dejar la aceleración 0-100 k/h en el entorno de los 5 segundos (con más de dos segundos de mejora comparado con la versión de tracción delantera), aunque su consumo también será mayor, con una expectativa de unos 15,4 kWh frente a los 13,8 que se esperan al término del proceso de homologación.
Pero este C-HR+ también resta. Resta la parte térmica de los C-HR y C-HR híbrido enchufable, porque la elimina absolutamente. Y es que se trata de un eléctrico puro, un BEV (de Battery Electric Vehicle) en el lenguaje de las marcas, que tiene más que ver con el bZ4X —el primer eléctrico de la marca— que con el C-HR. Porque para su desarrollo no se ha empleado la plataforma TNG-C de coches híbridos sino la plataforma e-TNG exclusiva de coches eléctricos, aunque aprovecha el nombre del exitoso SUV híbrido como banderín de enganche a una nueva realidad.
Así es el C-HR+, el segundo coche eléctrico de Toyota
Si eres de los que piensa que qué tiene un C-HR+ que no un bZ4X o que qué va a pasar ahora con ese ya veterano —pero a punto de ser renovado— SUV D, sospecho, aunque nadie me lo ha confirmado, que Toyota puede repetir la jugada que ya hizo hace años con el Corolla híbrido buscando el mayor volumen de ventas y dejando al Prius como el encargado de estrenar la tecnología y ser el referente que debía estrenar cada uno de los avances. Y esta teoría queda avalada porque el C-HR+ (siglas de enorme potencial de ventas) será un coche hecho por y para Europa que se fabrique en Japón en tanto que el bZ4X es un coche mundial.
En este caso, el C-HR+ supone una evolución estilística y tecnológica de un concepto, el C-HR que ha conseguido un imponente éxito comercial. De hecho, como se ha mencionado, emplea la plataforma específica de coches eléctricos y resulta notablemente más grande que el C-HR, nada menos que 16 cm más largo, 4 cm más ancho y 3 más alto, con una distancia entre ejes que se va hasta los 2,75 m. Y comparado con el bZ4X es 10 cm más corto entre ejes e incorpora muelles que rebajan la altura de la carrocería en 2,5 mm, además de una amortiguación más firme y una dirección revisada para ser más rápida, más al gusto europeo. Y si lo quieres comprar con el C-HR “normal” es un 30% más rígido y su centro de gravedad es 3,5 cm más bajo que aquel, en parte condicionado por la ubicación de la batería y sus elementos de protección.
Las cifras más características del nuevo C-HR+ están aún pendientes de confirmación. Normal, es un coche que empezará a fabricarse a finales de año en Japón y no llegará a Europa antes de febrero de 2026. Pese a todo, Toyota habla de que las versiones de tracción delantera podrían irse por encima de los 600 km de autonomía en el ciclo de homologación WLTP y más de 500 las versiones de tracción integral. Esto nos llevaría a autonomías reales a ritmos de circulación de autopista a distancias en torno a los 450 y por encima de los 350 km respectivamente, penalizados los más potentes por unas llantas de 20” que penalizan algo el rendimiento frente a las de 18 de los de dos ruedas motrices, y no permiten sacar todo de la excelente aerodinámica anunciada, con un Cx de 0,26.
El Toyota C-HR+ en primera persona
Autopista.es ha sido uno de los medios que ha podido ver y tocar por dentro y por fuera el nuevo SUV eléctrico de Toyota. Y las impresiones iniciales son de lo más interesantes. Porque la digitalización absoluta se mantiene en unos valores tolerables, con algunos mandos físicos y otros que si bien son digitales van a ser fijos en la pantalla, lo que evitará despistes al tener que navegar entre menús.
La instrumentación, por su parte, se muestra en una segunda pantalla que a buen seguro la mayoría de la población observará por encima del volante. Puede que algunos piensen que está un tanto alejada de la visión, pero sin duda está en el plano visual de quien esté con la mirada puesta en el asfalto y, para aquellas personas de edades medias que tengan problemas de visión de cerca, es posible que puedan observar cada una de las indicaciones sin dificultad.
Y si hablamos de espacio y sensación de cuanto acogedor pueda ser, y con las debidas precauciones que un coche de absoluta preserie puede ofrecer, pensamos que cuatro adultos por debajo de los 1,8 m de estatura pueden ir muy cómodos. Eso sí, si los pasajeros traseros superasen el 1,9 podrían ver cómo el asiento queda demasiado bajo respecto de las rodillas, en una posición no poco forzada.
Si a esto le sumamos las salidas de aire traseras en la consola central, tenemos una valoración bastante positiva del potencial familiar de un SUV llamado a jugar un papel protagonista en el viaje a las emisiones cero. Porque con un precio de salida sin promociones, apoyos comerciales, financiación ni incentivos gubernamentales de 36.500 € para las versiones de dos ruedas motrices y de 44.000 para las de tracción integral, no cabe duda de que el Toyota C-HR se constituye como una propuesta de lo más interesante incluso como coche único familiar.
