La última generación del 911 denominada 992.2 ya disponía de la tecnología T-Hybrid en sus versiones GTS, pero que se aplicaba con un solo turbo. Esta tecnología monta un motor eléctrico de 11 kW en el propio turbo de manera que es capaz de mover la turbina evitando el lag propio de los sobrealimentadores o generar electricidad cuando los turbos tiene la sobrepresión que antes se iba por las válvulas de descarga.
En la versión Turbo S que se acaba de presentar en el Salón IAA de Múnich, el motor boxer de 6 cilindros y 3,6 litros ofrece 711 CV en un rango más alto de amplio de revoluciones (de 6.500 a 7.000 rpm), convirtiéndose en el 911 de serie más potente de la historia. Y no menos sorprendente es el par que genera, de 800 Nm entre 2.300 y 6.000 rpm. Respecto a su predecesor aumenta 61 CV, lo que le permite compensar los 85 kg más de peso que tiene el coche. Por ello las prestaciones no se resienten y anuncia un 0 a 100 km/h de 2,5 segundos, 0,2 menos que su predecesor, llegando a los 200 km/h en sólo 8,4 segundos (0,5 s mejor). La velocidad máxima de este Turbo S es de 322 km/h, fruto también del trabajo aerodinámico efectuado en la carrocería.
Aerodinámica activa y sistema híbrido
Se trata de una aerodinámica inteligente y activa que está formada por aletas de refrigeración dispuestas verticalmente en la parte delantera, difusor delantero activo, labio variable de faldón y alerón trasero extensible. El coeficiente de resistencia del 911 Turbo S Coupé se ha reducido en un 10 % en comparación con su predecesor, cuando todos los elementos aerodinámicos activos están en la posición más eficiente. En modo Wet, por ejemplo, cierra los difusores delanteros para proteger los discos de freno y permitir que cojan temperatura.
El sistema T-Hybrid está formado, además de los dos turbos eléctricos, de una red de alta tensión a 400V, una batería de 1,9 kWh, la misma que emplea el GTS, y un motor eléctrico integrado en la caja de cambios PDK de 8 velocidades. Por supuesto, este Turbo S sigue siendo un tracción total mecánico, sin motores eléctricos extras en el eje delantero.
Chasis antibalanceos
Con este circuito de alta tensión, respecto a su predecesor el chasis puede montar el sistema más complejo y eficiente, el ehPDCC (Porsche Dynamics Chasis Control) de control electrohidráulico, y que permite unos cilindros activos asistiendo a las estabilizadoras y evitan el balanceo de la carrocería al estar todos interconectados. El PDCC electrohidráulico está disponible con un sistema de elevación opcional para el eje delantero.
Según la marca, el sonido está garantizado con un calado asimétrico de distribución y encendido los cilindros y un escape de titanio de serie que siempre ahorra un poco de peso. Lo mismo que hace el material del equipo de frenos cerámicos, que monta los discos más grandes instalado jamás en un modelo de dos puertas. Es decir, respecto a su antecesor, pasan de 390 a 410 mm de diámetro en el eje trasero, mientras que delante utiliza unos de 420 mm. Apenas entran en las llantas de 20 pulgadas de diámetro delante y 21 pulgadas detrás, que montan neumáticos que para esta versión son 10 mm más anchos detrás que su antecesor ( 325/30 ZR 21 y 255/35 ZR 20).
Baja 14 segundos el tiempo en Nürburgring
Con todo este despliegue, el tiempo en Nurburgring ha bajado en 14 segundos respecto al 911 Turbo S de la generación anterior. Este 992.2 T-Hybrid ha completado una vuelta el Infierno Verde en 7:03,92 minutos bajo supervisión notarial. “No se nota el aumento de peso. Al contrario, el coche es mucho más ágil, tiene más agarre y es significativamente más rápido que el anterior en todas las secciones importantes del circuito”, afirmó Jörg Bergmeister, embajador de Porsche, que participó en el desarrollo y las pruebas del nuevo 911 Turbo S y estableció el tiempo de vuelta oficial.
Para terminar, como detalles distintivos de la carrocería tenemos las aberturas laterales clásicas de estas versiones Turbo S que asisten de aire al motor colocado detrás, con los dos turbos en los laterales abajo del todo. Como opción, se ofrecen embellecedores ovalados de titanio para las salidas de escape con una estructura especial. Y en el interior se pueden encontrar detalles en Turbonita y, por primera vez, molduras de carbono y acabado de Neodyme. La versión Coupé viene de serie sin los asientos traseros, que se pueden montar sin coste si el cliente los pide, mientras el Cabriolet lleva siempre la configuración 2+2. El paquete Sport Chrono, que incluye medidor de temperatura de los neumáticos, suspensión PASM específicamente ajustada, control de balanceo electrohidráulico PDCC y sistema de escape deportivo de titanio, también forma parte del equipamiento de serie.
El precio para España es de 312.000 euros para el 911 Turbo S Coupé y de 328.344 euros para el Cabriolet, llegando las primeras entregas a finales de año.
