A pesar de tener un modelo de negocio basado en volúmenes relativamente bajos y márgenes altos, típico de una marca premium en cualquier sector de la economía, lo cierto es que en un momento de incertidumbre como el que atravesamos, esto puede ser bastante arriesgado. Frente a los gigantes del sector, con Toyota a la cabeza vendiendo más de 10 millones de coches al año, los 2,45 millones que vendió el Grupo BMW (BMW, Mini y Rolls Royce) en 2024 no parecen nada del otro mundo. Pero lo cierto es que BMW está ascendiendo en los segmentos que más le interesan.
Primero lo hace en vehículos eléctricos, con un 13% más de coches vendidos en 2024 que en 2023, para un total de 426.594 BEV (Battery Electric Vehicles), lo que representa el 17% de las ventas totales. Dentro del Grupo BMW, la empresa que registró el mayor aumento de vehículos eléctricos fue RR con un 479,6% más (1.890), seguida de Mini con un 24,3% más (56.181) y BMW con un 11,5% más (368.523).
1 de cada 4 coches de BMW vendidos está ya electrificado
Si incluimos los PHEV (vehículos eléctricos híbridos enchufables) en los cálculos, entonces uno de cada cuatro BMW vendidos está electrificado. Otro dato interesante es el ascenso, por decimotercer año consecutivo, de los deportivos BMW M, cuyas ventas subieron un 2,4%, totalizando 206.582 modelos vendidos con altos márgenes de beneficio.
Pero no todo es color de rosa en los resultados de BMW . Las ventas de las tres marcas cayeron a nivel global: menos 2,3%, en BMW; menos 17,1% en Mini y menos 5,3% en RR. Parte de la culpa la tienen las circunstancias que ocurrieron el año pasado. Pero también hay razones para la transición en la oferta de las tres marcas. Mini sólo presentó su nueva gama completa a finales del último trimestre del pasado año, incluidas variantes eléctricas. Lo mismo puede decirse del RR y en el caso de BMW la marca ha invertido mucho en pasar a la nueva era con la plataforma “Neue Klasse”.
Nuevo concepto
Como dijo el líder de BMW, Oliver Zipse, durante la conferencia de presentación de resultados a los accionistas: “en 2025, las ventas subirán y los gastos caerán” con el lanzamiento de los primeros modelos fabricados en base a la nueva arquitectura “Neue Klasse”, lo contrario de lo que ocurrió en 2024, que fue un año de inversión en el desarrollo de esta nueva base de trabajo.
La presencia global de BMW amortiguó lo que podría haber sido una caída de ventas mayor. Incluso con China representando una cuarta parte de las ventas de la marca, un mercado donde la mayoría de los fabricantes extranjeros están en declive, BMW lo compensó con un segundo año consecutivo de ventas récord en Estados Unidos.
La “Neue Klasse” representa un salto de dos generaciones respecto a los modelos actuales en todos los ámbitos: desde la tecnología de baterías, la digitalización, el concepto de manejo, la fabricación y, por supuesto, el comportamiento dinámico. Dijo Zipse. Más que una plataforma, es un concepto que influirá en todos los BMW del futuro, independientemente del tipo de motor.
El primer coche, un SUV, y siempre con arquitectura de 800 V
El primer modelo en estrenar esta nueva plataforma será un SUV, del que ya se ha visto un “concept car” y que debutará en el Salón del Automóvil de Múnich de este año, para salir a la venta a finales de año. Rindiendo homenaje al primer modelo eléctrico de BMW en esta nueva fase de electrificación, el modelo se llamará BMW iX3. En 2026 tendremos un sedán de tres cajas, sucesor del actual Serie 3, probablemente llamado i3, ahora que los recuerdos del i3 compacto original se están desvaneciendo.
La “Neue Klasse” contará con una arquitectura de 800 V, el recientemente introducido iDrive Panorámico - un HUD que se extiende por todo el ancho de la base del parabrisas - y la sexta generación de baterías basadas en celdas BMW con un 20% más de densidad energética que las actuales. Las baterías tendrán un 30% más de autonomía y un 30% menos de tiempo de carga, capaces de almacenar 300 km de autonomía en 10 minutos, según BMW. Todo ello con unos costes que oscilan entre el 40 y el 50% y que será fabricado por la propia BMW, al igual que el software, también desarrollado por la marca.
BMW, líder entre los premium
Mientras tanto, BMW no se queda de brazos cruzados y acaba de lanzar la versión renovada del iX, con una autonomía ampliada de hasta 700 kilómetros. Para 2025, BMW estima un aumento de las ventas en Europa y también en EE.UU., a pesar de los impuestos que quiere implementar la administración federal estadounidense y que según BMW tendrán un efecto de no más del 1% en el precio final de sus modelos. En cuanto a China, se espera que las ventas se estanquen. Producir modelos donde se venderán es la estrategia que están siguiendo BMW y muchas otras marcas, para evitar impuestos y facilitar la logística, lo que tiene un peso especial en los costes finales cuando hablamos de vehículos eléctricos y baterías. En otras palabras, nos estamos alejando cada vez más de la vieja teoría del modelo global.
Pese a las incertidumbres y turbulencias del mercado, lo cierto es que BMW sigue liderando entre las marcas premium a nivel mundial y el plan de construir cinco nuevas fábricas de baterías en todo el mundo será de gran ayuda para seguir siendo independiente, sin necesidad de unirse a otro grupo. Éste ha sido uno de los debates actuales en torno a BMW, especialmente en los últimos años. ¿Podrá BMW sobrevivir sin tener que unirse a otro grupo industrial automovilístico? El paradigma que ha prevalecido en este sector económico en las últimas décadas ha sido muy beneficioso para BMW. La búsqueda por parte del mercado de productos premium llevó a los fabricantes generalistas a atravesar un mal momento, que les obligó incluso a dejar de fabricar ciertos tipos de coches, como las berlinas. Por el contrario, las berlinas premium, especialmente las de BMW, han visto crecer su demanda en los últimos veinte o treinta años, superando incluso en las listas de ventas a modelos del mismo tamaño de marcas generalistas. La tendencia de los motores Diesel también fue muy positiva para BMW, que los fabricó en grandes cantidades (y todavía los fabrica y vende) en todos sus modelos.
Estrategias correctas
BMW también fue una de las marcas pioneras en promocionar los SUV tal y como los conocemos hoy, habiendo iniciado su oferta con la primera generación del X5, al que siguieron los modelos X con casi todos los dígitos. Fue también BMW la que se arriesgó a cambiar la silueta de los SUV, experimentando con la mezcla del nuevo concepto con el de los coupés. El resultado fue el X6, que inicialmente tuvo una acogida algo fría por parte del mercado y la crítica, pero que acabó iniciando una tendencia que sigue muy viva y que tendrá aún mayor relevancia en el futuro, ya que permite rebajar la altura de los SUV y mejorar la aerodinámica, un aspecto especialmente importante cuando hablamos de vehículos eléctricos y autonomía.
Cuando el “downsizing” se impuso como forma de responder a la desaceleración económica en Europa, BMW también estuvo a la vanguardia. Tras ser la primera marca premium en diseñar un coche familiar compacto para el segmento C con el primer BMW Serie 3 Compact, la marca evolucionó el concepto y creó el Serie 1. Inicialmente, este modelo seguía utilizando la base técnica del Serie 3, pero BMW decidió arriesgar su reputación como fabricante de modelos con motor longitudinal y tracción trasera. Y llevó a la Serie 1 al concepto mucho más “convencional” de motor transversal delantero y tracción delantera. Una vez más, las reacciones de algunos observadores fueron negativas, apuntando a una pérdida de carácter del Serie 1, que se acercaba así al concepto del VW Golf y de cualquier otro modelo del mismo segmento, no logrando justificar el precio superior al de sus competidores generalistas. Pero la imagen de la marca se mantuvo lo suficientemente fuerte como para atraer compradores y hacer del Serie 1 con tracción delantera uno de los modelos más vendidos de la marca.
Falsa partida
Tal vez BMW, una marca históricamente liderada por la ingeniería, se adelantó al abordar el tema de los vehículos eléctricos. Vistos desde esta distancia, el i3 y el i8 fueron modelos lanzados mucho antes de su tiempo. No sólo en términos de tecnología, sino también en términos de estilo. La inversión en fibra de carbono y aluminio resultó demasiado costosa y el programa nunca tuvo el seguimiento inicialmente previsto. Aún así, BMW aprendió mucho del i3 y del i8, conocimientos que le permitieron asumir la responsabilidad de la producción de sus propios motores eléctricos, haciendo así honor a su nombre de “Fábrica de Motores de Baviera”, el significado de BMW en alemán.
El falso comienzo que supusieron el i3 y el i8 acabó, sin embargo, facilitando el desarrollo de la actual gama de modelos eléctricos, que engloba la práctica totalidad de los modelos del catálogo de BMW. La opción de adaptar plataformas diseñadas para modelos con motores de combustión a modelos eléctricos resultó ser la adecuada en términos económicos. Técnicamente, claramente no es la mejor opción para fabricar un coche eléctrico, sobre todo por su mayor peso. Pero es el mejor camino en un momento de incertidumbre en las preferencias del mercado, lo que facilita cambiar el mix de producción en las líneas de producción, entre modelos térmicos y eléctricos o híbridos.
Dicho esto, el siguiente paso será centrarse en la “Neue Klasse” que, como dice Zipse, “más que una plataforma, es un nuevo concepto de diseño y fabricación de un automóvil”, con la eficiencia como prioridad absoluta. Será un concepto que BMW aplicará progresivamente a todos sus modelos y del que se hablará mucho en los próximos meses. BMW aún no ha revelado todos los detalles de la “Neue Klasse”, lo que hará durante este año. A las decisiones estratégicas acertadas de los últimos años se unirá otra que la marca espera que sea fundamental para su futuro próximo.
