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Quienes desarrollan hoy en día una nueva plataforma automotriz necesitan saber con bastante precisión qué querrán comprar los clientes dentro de unos años. Sin embargo, Toyota ha decidido confíar ya solo parcialmente en esta predicción. ¿Por qué apostar en un mercado tan incierto y convulso? La solución que el jefe de desarrollo de Toyota, Hiroki Nakajima, ha propuesto estos días a los periodistas en la sede europea de la compañía japonesa en Bruselas es una nueva arquitectura diseñada para albergar prácticamente cualquier sistema de propulsión con futuro: es decir, híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros. ¿Por qué renunciar a alguna tecnología?
De momento, su plataforma, ya en desarrollo, está pensada para el segmento de los compactos, desde las categorías SUV hasta incluso las berlinas clásicas. La cuestión del sistema de propulsión se mantendrá abierta el mayor tiempo posible. Y es que la explicación es sorprendentemente sencilla: Toyota explica que las ventas requieren una combinación diferente según la región y el año. A veces aumenta la demanda de coches eléctricos, otras veces la de híbridos enchufables. Quieren poder reaccionar ante esto. La apertura tecnológica en este caso significa, principalmente, una menor dependencia de sus propias previsiones de ventas.
Una base común para SUV y compactos
La nueva base está diseñada para dar cabida a diferentes tipos de carrocería; Toyota menciona berlinas, SUV e incluso monovolúmenes. Para los vehículos de tamaño compacto —tanto turismos como SUV—, esto abre la posibilidad de combinar de forma más flexible los sistemas de propulsión y las carrocerías. El planteamiento va aún más allá: los coches pequeños y los compactos, que actualmente se asientan sobre plataformas distintas, podrían acercarse en el futuro gracias a una tecnología más modular.
Es posible por tanto que, en adelante, el Yaris y el Corolla compartan la misma plataforma —y no solo la base arquitectónica (Toyota New Global Architecture, o TNGA)—; por otra parte, hace tiempo que se sabe que el nuevo Corolla contará con una versión eléctrica.
El denominador común reside en la altura. Un motor alto requiere espacio bajo el capó; una batería voluminosa, bajo el piso. Ambos elementos limitan el diseño. Por ello, Toyota pretende trabajar en tres componentes clave: el motor de combustión, la unidad de propulsión eléctrica y la batería, con el fin de que ocupen menos espacio. El objetivo es lograr vehículos más bajos que conserven un habitáculo aprovechable, independientemente del sistema de propulsión que incorporen. Todo ello, entre otras razones, para favorecer la aerodinámica —o la penetración en el aire— y, en consecuencia, mejorar el consumo y la autonomía.
Menor cilindrada con la misma potencia
En el caso de los motores de combustión, un nuevo propulsor de cuatro cilindros y 1,5 litros asume un papel central. Toyota lo desarrolla tanto en versiones atmosféricas como turboalimentadas; a esto se suma un motor turbo de 2,0 litros para las variantes más potentes. Estos motores no suponen un cambio de rumbo inesperado: Toyota ya los presentó en mayo de 2024 como desarrollos destinados a vehículos electrificados. Ahora queda más claro cómo encajarán en la futura arquitectura de sus vehículos.
Para reducir la altura del motor, los ingenieros han acortado la carrera de los pistones. Al mismo tiempo, el consumo y las emisiones deben mantenerse, como mínimo, en los niveles actuales. Ese es el verdadero desafío: ganar espacio sin sacrificar la eficiencia. El sistema híbrido también será más compacto que, por ejemplo, el del actual RAV4.
Si bien la menor cilindrada busca ofrecer una potencia similar a la de los motores actuales, su objetivo principal es también reducir la diversidad en la gama de propulsores. Según Toyota, el motor atmosférico de 1,5 litros podría sustituir a los actuales motores de entre 1,5 y 2,0 litros, mientras que la versión turbo podría reemplazar a los de 2,5 litros. Contar con menos variantes ofrece ventajas tanto en la fabricación como en los procesos de homologación. No obstante, esto no implica necesariamente una reducción de peso: Nakajima admite que el nuevo cuatro cilindros es algo más pesado que el actual motor de tres cilindros y 1,5 litros.
Un 20% menos de altura no equivale a un 20% más de ahorro
En el apartado eléctrico, Toyota está desarrollando ejes eléctricos más compactos. En cuanto a la batería, se recurre a un ingenioso truco de diseño: los terminales —conocidos como tabs— de las celdas prismáticas de iones de litio se desplazan de la parte superior a un lateral. Toyota estima que esto permite reducir la altura total en un 20% aproximadamente y mejorar el aprovechamiento del espacio en torno a un 20%. No obstante, esto no implica una mayor capacidad de la batería ni, por tanto, una mayor autonomía. El objetivo es, más bien, evitar que el habitáculo se reduzca en exceso, a pesar de una línea de techo más baja.
Y es que una batería más plana deja más margen entre el suelo del vehículo, la posición de los asientos y el techo; algo de lo que se beneficiará especialmente el nuevo Corolla. En lo que respecta a la tecnología de baterías, Toyota mantiene un enfoque tradicional. A preguntas de la publicación Auto Motor Und Sport, el jefe de desarrollo de Toyota explicó que se ha invertido una gran suma en la tecnología actual, por lo que ahora es necesario recuperar dicha inversión. Por tanto, la batería de estado sólido —cuyo desarrollo avanza en paralelo y cuya llegada ha confirmado para 2027— aún tardará en llegar al segmento de los compactos.
Lo mismo ocurre con el lanzamiento de la nueva plataforma; Toyota aún no ha facilitado una fecha concreta. Nakajima solo reveló que la nueva generación de sistemas híbridos debería llegar al mercado alrededor de 2030, aunque no quiso confirmar si esto también se aplicará a la nueva batería de perfil más bajo.
¿Hasta qué punto implica compromisos esta arquitectura modular?
Pero volvamos a la apertura tecnológica y a los compromisos que esta conlleva. A primera vista, resulta inevitable compararla con la estrategia de BMW, que en lo referente a la propulsión tampoco quiso nunca apostarlo todo a una sola carta. Sin embargo, al analizarlo más de cerca, existen diferencias notables: los nuevos iX3 e i3 emplean una arquitectura desarrollada específicamente para vehículos eléctricos, mientras que la plataforma CLAR —diseñada originalmente para motores de combustión— ha sido objeto de una profunda evolución para el nuevo Serie 3.
Toyota pretende integrar esta diversidad dentro de una base común mediante el sistema modular descrito; un enfoque que recuerda al concepto de «suelo tipo sándwich» del Mercedes Clase A, si bien aquel episodio pertenece a una época muy distinta. Para Toyota, esto podría suponer una ventaja real si la demanda cambia y resulta posible concentrar un mayor volumen de unidades sobre una misma base técnica.
No obstante, esta flexibilidad también tiene un precio. Una arquitectura concebida para distintos tipos de propulsión debe conciliar requisitos muy diversos. ¿Qué coste supone esta flexibilidad en términos de peso, espacio y dinero? Por el momento, no se dispone de datos comparativos sólidos, ni se ha vinculado el concepto a un modelo de producción concreto, ni se ha confirmado una fecha de lanzamiento al mercado. El plan de Toyota es coherente. Si esta apertura tecnológica resulta realmente beneficiosa para el comprador es algo que se determinará cuando el vehículo esté terminado... y en función de su precio.
