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La relación de Autopista con el A2 e-tron ha sido algo así como menú degustación creado por un caprichoso restaurador. Porque antes del primer plato que te traemos aquí, ver el coche en toda su extensión, hablar con diseñadores y técnicos de desarrollo, ya tuvimos un aperitivo tan excepcional como poder conducirlo para comprobar su eficiencia. Fue en fase de prototipo y en condiciones muy restringidas, pero nos pusimos al volante (pulsa aquí si quieres leer la primera prueba y el artículo sobre la eficiencia energética que permite). Queda aún el postre de conducirlo en toda su extensión, pero ahora es el momento de conocer qué es y cómo se articula la estructura técnica del Audi A2 e-tron, con la entrega de las primeras unidades a sus propietarios antes de final de año.
Su nombre es Audi A2 e-tron, pero no te confundas porque este coche eléctrico es por derecho propio un compacto «de ley», con unas dimensiones que de inmediato te hacen pensar en una categoría superior como el A3. Porque mide 2,77 m de distancia entre ejes (la misma que un Q4 e-tron) y 4,32 metros de longitud; casi medio metro más que ese prodigio tecnológico con carrocería de aluminio lanzado en 1999. De ahí que el paralelismo sea con el A3 original de hace tres décadas. Porque si aquel supuso el primer Audi compacto, éste va a ser el primer eléctrico compacto en formato compacto, lo que debe suponer abrir la llave de esa tecnología a un público más numeroso. De hecho, más de uno podrá considerarlo su coche para todo, apoyado en un maletero de 396 l de capacidad.
Había que conseguir un coche aerodinámico, requisito para un consumo bajo y reducir la sonoridad, y eso condicionaba parte del diseño, como el frontal redondeado, el techo largo y descendente, y una parrilla con aberturas que canalizasen el aire de la manera más eficiente. Pero también había que conseguir dirigir el flujo de aire a bordear las ruedas y reducir la turbulencia —para lo que han introducido unos elementos que reducen el espacio entre paso de rueda y neumático— y carenado la zona inferior, manteniendo un espacio para acceder a la batería en el caso de tener que acceder a ella. E incluso el reto de lograr la mejor aerodinámica con un coche relativamente alto y corto lo han superado con ese discreto alerón trasero que virtualmente «alarga» la carrocería. El resultado se plasma en dos letras y tres números: Cx 0,24 que define con precisión el minucioso trabajo realizado.
El interior, por su parte, también resulta característico. Para empezar, es un resultón cinco plazas con espacio para que los pasajeros traseros coloquen los pies bajo el asienyto delantero y gocen de un espacio para las piernas muy razonable. Medimos 74 cm, casi lo mismo que un A3 e idéntica proporción se encuentra en cuanto a anchura a la altura de los hombros (143 y 133 cm respectivamente) o en cuanto a cota de altura, con máximos de 103 y 93 cm respectivamente en las unidades con techo metálico. Porque opcionalmente existirá un techo panorámico enorme, de 1,6 m2 y tratamiento para absorber los rayos infrarrojos que calientan el habitáculo.
También, demostrando que el camino iniciado tiene continuidad, destaca la presencia de mandos físicos para los elementos de mayor uso, como el acceso a los modos de conducción, a la regulación de las ayudas a la conducción o el tan útil como a veces menospreciado botón giratorio para el volumen de audio. Al margen, el A2 e-tron transmite modernidad con la instrumentación y la pantalla multifunción de 12,8” formando una continuidad curva. Lógicamente la segunda pantalla es la que se constituye como el cerebro electrónico desde el que modificar todos los parámetros, ayudas a la conducción, elementos de confort, etc.
Las baterías y motores del Audi A2 e-tron
La última evolución de la plataforma MEB del Grupo supone la base técnica del nuevo Audi A2 e-tron. Es la misma que se emplea en modelos como el Q4, pero también en Volkswagen ID.3 Neo y Cupra Born y, como los compactos, estará disponible exclusivamente con versiones de propulsión trasera y la batería posicionada en el centro, entre los ejes rodantes. Cuentan con dos tecnologías diferentes, de tipo LFP las dos más pequeñas (52 y 61 kWh de capacidad total, 49 y 58 útiles) y de tipo NMC la de 84 kWh de capacidad total. Esta se asocia tanto al motor de 170 kW como al más prestacional de 240, capaz este último de hacer acelerar al A2 de 0 a 100 km/h en menos de 5,7 s, y puede recargarse con potencias de hasta 183 kW. Las dos de menor capacidad no suportan potencias pico tan altas, se quedan en 100 y 105 kW respectivamente, aunque su tecnología les permite soportar durante más tiempos potencias próximas a su límite. De ahí que estas también permitan pasar del 10 al 80% de carga en menos de media hora.
Las dos primeras se asocian respectivamente a motores de 125 y 140 kW en tanto que la de mayor tamaño puede alimentar bien al motor de 170 kW o al poderoso APP550 de 240 kW. Y es precisamente de las diferentes combinaciones de donde se pueden obtener los resultados más llamativos, como un precio de salida por debajo de los 38.000 euros (prácticamente lo que un A3 TFSI 150 CV), un consumo de energía de 12,8 kWh/100 km como el que permiten la versión de 140 kW y batería de 61 kWh; una autonomía máxima de 646 km: la del 170 kW con batería de 84 kWh; o una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 s: cifras a la altura de los grandes GTI.
Y es precisamente en su conducción cuando más podrás apreciar que es un Audi, o varios atendiendo al modo de conducción elegido. Son cuatro: comfort, balanced, efficiency y Dynamic y sugieren cómo van a modificarse la respuesta al acelerador, firmeza de la dirección, de la suspensión y los umbrales de funcionamiento de las ayudas electrónicas a la conducción. Pero, independientemente del modo elegido, se podrá modificar la retención del motor usando las levas detrás del volante con tres niveles de deceleración crecientes (−0,6 m/s², −1,0 m/s² y −1,5 m/s²) a los que habría que sumar la posición B de la transmisión que activa el modo de conducción de un solo pedal capaz de desacelerar el vehículo hasta su detención total.
Brillan, como no podía ser de otro modo, los elementos relacionados con la asistencia a la conducción. Porque, de serie incorpora ya elementos como la cámara de marcha atrás, el sistema de aparcamiento parking system plus con indicador de distancia y el side assist con aviso de salida y asistencia de tráfico cruzado trasero. Incorpora asimismo de serie un sistema de frenada de emergencia en caso de colisión frontal inminente con vehículos o peatones a velocidades de hasta aproximadamente 85 km/h y un asistente de esquiva que facilitaría la asistencia para evitar obstáculos a velocidades entre 30 y 150 km/h. Los sistemas de detección van más allá y se convierten en capaces de detectar situaciones en que el conductor entra en inactividad y tomar el mando deteniendo el vehículo con seguridad antes de realizar una llamada de emergencia. En los acabados superiores incluso será capaz de desviar el vehículo hacia el arcén de forma segura mientras realiza la detención, evidenciando el cuidado que en Audi han prestado a la experiencia de uso de su nuevo compacto eléctrico: un automóvil decisivo para el futuro inmediato de la marca.
