VW ID.3 First Edition: todos los datos y fotos oficiales del nuevo eléctrico

Adiós camuflajes azulgranas, así es el Volkswagen ID.3, el eléctrico nacido con la pretensión de llenar las calles de todo el mundo y reeditar el éxito de aquél Beetle.
Miguel García Puente
VW ID.3 First Edition: todos los datos y fotos oficiales del nuevo eléctrico
VW ID.3 First Edition: todos los datos y fotos oficiales del nuevo eléctrico

Así es el VW ID.3, el primero de la nueva familia ID de coches eléctricos de VW, una serie de modelos concebidos para ser exclusivamente eléctricos y cuya producción comenzará en noviembre, para empezar a venderse a finales de primavera de 2020. Los precios ya se anunciaron para Alemania por debajo de 30.000 euros, 40.000 euros en el caso de la versión “First Edition”, cargada de equipamiento y de un año de electricidad gratuita en la red de WeCharge (con un límite de 2.000 kWh). Con los ahorros de costes derivados de la concepción para una fabricación masiva (con lo técnicamente denominan plataforma MEB, el ID.3 pretende convertirse en mito, como lo fueron el Beetle o el Golf en el siglo anterior, y hacerlo rápido. De ahí que su imagen externa entre fácil por los ojos, sea evolucionaria, pero no esa revolucionaria y futurista línea de aquél prototipo ID. con el que abrieron boca recorriendo el mundo. Pero no le digas esto a nadie de Volkswagen…

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ID.3: nueva imagen de VW

Están orgullosísimos de la nueva imagen que estrenan, que incluye un “nuevo” logotipo –más plano y estilizado con fondo negro- y una parrilla mínima, con decoración horizontal. Lo intentan, pero a pesar de ser un coche eléctrico, no pueden obviar la presencia de entradas de aire. Se encuentran camufladas en negro, en la parte baja del paragolpes, porque un coche eléctrico, aunque aproveche bien la energía, necesita tanta superficie de refrigeración que el radiador es comparable en tamaño al de un Golf (dado que funciona a menor temperatura que el de combustión).

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VW ID.3: compacto como un Golf

Las proporciones del ID.3 parecen las de aquél VW Golf Plus, antes de que creciera al pasar a denominarse Golf Sportsvan. Unas enormes llantas que van desde 18 a 20 pulgadas (el diámetro de la rueda será 710 mm en todos los casos) hacen que la carrocería parezca visualmente más baja, como un monovolumen coupé. Esto puede ser lo que, cuando veamos el ID.3 entre el tráfico –es lo que nos dice el técnico de VW que nos ha explicado detalles del ID.3-, sí resulte más vanguardista que en este estudio fotográfico en el que nos hemos encontrado con el ID.3 por primera vez.

VW ID.3: habitable como un Passat

A la hora de aparcar comprobaremos que la longitud exterior del ID.3 clava la de un VW Golf actual, con 4,26 metros. Sus voladizos aparecen pequeños al primer golpe de vista. La explicación está en la distancia entre ejes, ligeramente superior a los 2,76 metros, con lo que roza el valor del Passat. Así se explica lo que sientes al sentarte en el coche, un espacio para las rodillas inmenso, también propiciado por la posición más elevada del asiento trasero, unos cuatro centímetros más alto que el delantero. No hay un túnel de transmisión como tal, tan solo un pequeño escalón, de manera que un quinto ocupante tendría buen espacio, tanto para colocar los pies, como por distancia al techo. Aun así, la anchura para tres adultos detrás es limitada, como lo sería en un Golf, pero también en un Passat, no mucho más acogedor en esta cota. El maletero, con un piso que se sitúa en dos diferentes alturas, se ha diseñado con el objetivo de igualar al Golf, por lo que su capacidad se cifra en unos razonables 380 litros. No resulta fácil, si tenemos en cuenta que, aunque no veas rueda de repuesto por debajo, se encuentra el motor eléctrico que mueve el ID.3. Sí, es propulsión trasera, y aunque otros modelos de la familia ID. podrán incorporar un segundo motor eléctrico en el tren delantero, no será el caso del ID.3. Tampoco el cargador inductivo, todavía demasiado caro y pesado para poder incorporarse en ese “coche eléctrico del pueblo” a que parece pretender el ID.3.

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VW ID.3 desde el puesto del conductor

Los divertidos pedales que pudimos ver en el ID.Buggy, con símbolos “play” y “pausa” sobre los pedales de acelerador y freno, estarán en la versión de producción del ID.3. La posición de conducción es mejor que en un SUV, con un espacio limpio y despejado ante el conductor. La instrumentación consiste en una pantalla colocada sobre la columna de dirección, de manera que acompaña al volante en su movimiento cuando regulamos éste en altura y profundidad. Color y diseño de volante resultan conceptualmente avanzados (de nuevo con el nuevo logo “plano” de VW, que también alegan ayuda al funcionamiento del airbag). Los mandos lacados para los pulgares, sobre los brazos del volante, eran por el momento “mudos” para nosotros, a falta de conocer su función cuando se retro-iluminan. Quedan todavía varios meses para el inicio de la producción, casi nueve meses para las primeras entregas, y estos prototipos aún no muestran sus funcionalidades finales de software. Del interior, solo las palancas de los intermitentes y limpiaparabrisas parecen convencionales, salvo en variantes con colores de contraste en el interior… La “palanca” de cambios desaparece y pasa a ser un mando giratorio de sección hexagonal (aunque no regular) que surge por bien encima del mando del limpiaparabrisas.

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Pulsando en su extremo, se acciona el freno eléctrico de estacionamiento. El mando de luces giratorio sobre el salpicadero, ese que diferenciaba los modelos alemanes de los franceses, también desaparece. Para sus funciones, en un lugar del salpicadero, más elevado y visible surge una botonera que, sin un lacado negro o acabado brillante, desentona con el resto de mandos. En la puerta, un combinado de botones permite manejar el retrovisor, con activación luminosa al acercar la mano y un pequeño mando para los motores de los espejos, más pequeño que los habituales. Como un satélite flotante, corona el centro del salpicadero una pantalla táctil, que permite el manejo desde la pantalla de los contenidos habituales de comunicación –mediante apps, o simulando serlo -, mientras que la climatización se opera sobre una zona táctil lacada en negro bajo ella. Una botonera más abajo permite activar menús de climatización, de modos de aparcamiento, los asistentes y los modos de conducción. A pesar de las múltiples activaciones cuando se acercan la mano –por ejemplo, a las luces de cortesía- Volkswagen quiere huir del control gestual para dar preferencia al control por voz.

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Equipamiento avanzado del VW ID.3

El ID.3 arrancará con tres niveles de equipamiento, Standard, Plus y Max. El propio diseño de la llave ya denota con su forma y lacado que el ID.3 quiere ser muy moderno. El acceso no es más complicado que en un SUV y la postura al volante claramente mejor. El parabrisas va muy adelantado, de manera que las ventanillas tras el pilar A no son simbólicas y amplían el campo visual. Va tan adelantado, que visto de perfil casi merece la denominación de monovolumen. Y si no hay continuidad en la línea de capó-parabrisas le falta poco. Quizá eso justifica ese postizo sobre el capó, en plástico, que en color de contraste pasa más desapercibido. Nos han explicado que es una cuestión estética, que también mejorará la protección a peatones en caso de atropello. Por el momento, nos han negado que la presencia de dicha bufanda bajo el parabrisas fuera por cuestiones aerodinámicas. También podría ser que en un principio del proyecto, el parabrisas fuera más tendido aún, pero eso limitaría la visibilidad del sistema de proyección, que pretende ser el mejor y más grande del sector.

Por el momento, el ID.3 podrá disponer de una conducción autónoma de nivel 2. En el frontal desaparece el radar que VW coloca tradicionalmente tras el logo de la marca, porque bajo una regleta horizontal se ocultarán los sensores de futura generación (no han querido precisar cuáles). Los faros matriciales de led serán lo que denominan IQ.Light, cuya principal función –que tampoco hemos podido comprobar- es que tendrán unas incipientes funciones “comunicantes”. Por el momento, en parado, pero avanzan esos “guiños” que tendrán que hacer los coches autónomos a los peatones para indicar que “los está viendo”.

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La practicidad del VW ID.3

También los ocupantes delanteros tendrán comunicación por parte del coche. Al margen de una iluminación ambiental de color (a elegir, pero no seleccionable), una luz perimetral se encargará de asistir al conductor, reforzando visualmente y con colores la información del navegador o señalando potenciales circunstancias de peligro.

Terminando con las plazas delanteras, los asientos de esta unidad contaban con certificado de ergonomía y los cinturones no disponen de reglaje. La guantera es totalmente convencional, pero entre los asientos, con todo el espacio libre existente, hay huecos para todo lo que imagines, con una persiana enrollable de ocultación. Junto a posavasos o porta-móvil que allí encuentras, destacan dos tomas USB-C que permitirán conectarse con el equipo multimedia del vehículo.

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Como de costumbre, los plásticos de la parte superior son blandos, “endureciéndose” y perdiendo “nobleza” a medida que descendemos con la mirada. Si el diseño del interior rompe con el espartano concepto de VW, los materiales no buscan deslumbrar. No, VW no busca destronar al i3, e igual que no lleva un chasis de fibra de carbono, sino masivo acero, también los revestimientos interiores son de constructor generalista.

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Otras dos tomas USB-C para las plazas posteriores, junto a las salidas centrales de aire, actúan solo para permitir la recarga. Los asientos no solo estrenan tacto y tapizados, parecen más blandos y acogedores. El espacio detrás para los pies es enorme y el respaldo delantero queda muy lejos. En este respaldo no hay una bolsa para guardar cosas, sino que han añadido dos bolsillos en la parte superior. Los huecos en las puertas son útiles para una botella, como en un Golf y dispone de asideros plegables en el techo.

El hecho de que los ocupantes vayan claramente sentados más altos que en un Golf, lo que obliga a elevar más la pierna al acceder al coche, es porque bajo el piso del habitáculo está la clave del ID.3: la batería de iones de litio que almacena la electricidad que lo impulsará. En aras de la estandarización, se trata de un enorme cajón estanco que incorpora los módulos con las celdas de litio, protegido frente impactos con una armadura perimetral. Aquí arrancan las diferencias con los coches convencionales de combustión. Según cuántos módulos de batería haya dentro del cajón así será la autonomía que ofrecerá el ID.3. En principio, habrá tres variantes técnicas del ID.3 en cuanto a batería, con autonomías oficiales de 330, 440 y 550 km en ciclo WLTC. Estas corresponderán, respectivamente, a baterías con un contenido energético útil de 45, 58 y 77 kWh. Para hacerse una idea, el VW e-Golf actual, de 420 km de autonomía según el antiguo ciclo NEDC, dispone de 35,8 kWh en su abigarrada disposición de baterías en la base del coche. Por cierto, a pesar de lo que la propia VW indicó al principio del proyecto, no existirá un e-Golf en la inminente octava generación del Golf. La óptima concepción del ID.3 forzosamente deja sin sentido la más costosa, menos eficiente y menos espaciosa versión eléctrica del Golf. Esto no impide que quizá podamos ver durante tiempo el actual VW e-Golf –“todavía necesitamos el e-Golf”, nos declara un portavoz de VW-, igual que los Golf Cabrio continuaron en producción años después de ver nacer la siguiente generación del modelo.

VW ID.3 First Edition: todos los datos y fotos oficiales del nuevo eléctrico

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Al modelo más caro, el de mayor autonomía, también le corresponderá el motor eléctrico con más potencia, con 150 kW (204 caballos). El motor eléctrico ofrecerá solo 110 kW (150 caballos) con las baterías de menor capacidad. El cargador de abordo en alterna permitirá dos niveles de carga (de nuevo, el de mayor potencia reservado a la batería grande), mientras que en corriente continua mediante un conector CCS, la potencia máxima será de 100 kW o de 125 kW en la variante “grande”. En un cargador rápido a 100 kW -como los de la red Ionity, de la que VW y otros muchos fabricantes de coches son socios-, permitirá recargar en 30 minutos energía para 260 km (según el estándar de medición WLTP).

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No hay que engañarse con las cifras de potencia del motor que mencionamos, porque a diferencia de los motores de combustión, cuya potencia máxima solo se obtiene cuando el motor gira a muy altas revoluciones, el motor eléctrico la entrega casi desde que comienza a moverse y de manera constante hasta que decae a alta velocidad. De este modo, aunque la potencia del ID.3 no conduce a altas velocidades punta (autolimitada a 160 km/h), pues conllevan un alto desaprovechamiento energético, la respuesta instantánea y los aceleraciones desde parado apuntan que serán vigorosas, con un par máximo de 310 (Nm), 31,6 m.kg en normas antiguas.

Finalmente, ¿qué hay bajo el capó delantero? Componentes, muchos componentes. Incluida una batería convencional de 12 voltios, “lo único que heredamos del Golf y la familia MQB”, nos dicen, “junto algunos de los componentes eléctricos”. Eso sí, una batería de plomo de pequeña capacidad, suficiente para activar los equipos que controlan la batería y el resto del coche. Líquidos de refrigeración, una de las tres centralitas electrónicas, pero sobre todo, invadiendo el espacio, el equipo de climatización. Por eso no puedes encontrar un segundo maletero delante, a cambio de ese espacioso interior, cuya sensación aumenta con el techo acristalado.

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Las suspensiones delanteras parecen simples, unas MacPherson, pero detrás el empaquetamiento de los múltiples brazos –aquí sí parece de lo más sofisticado- hace suspirar cuando piensas en cómo han conseguido colocar todo ahí, envolviendo el motor.

El ID.3 no hereda de otros modelos de Volkswagen ni siquiera los frenos, que necesitan un desarrollo diferente al de los coches de combustión, lleno de detalles peculiares. Eso al margen de lo principal, que el motor eléctrico trasero recupera energía al decelerar o en frenadas ligeras y se necesitan menores requerimientos del freno mecánico. Por eso el tren trasero solo lleva frenos de tambor y no discos. Quizá no lo distingas, especialmente si eliges las llantas aerodinámicas de 20 pulgadas.

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¿Consumos? “Aun no podemos comunicarlos”. En cambio, se apresuran a indicar que el ID.3 será totalmente neutro en emisiones de CO2, al menos hasta que se ha entregado al cliente. Este puede elegir recargarlo con empresas certificadas como neutras en CO2 –también localizables a través de VW- de manera que puede tener la conciencia tranquila en cuanto a movilidad libre de CO2. Y, por supuesto, siempre conectado.

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