El coche eléctrico comienza a hacer ruido de verdad. En 2018 se espera que por primera vez se venda un millón de coches eléctricos en el mundo. Volkswagen no podía quedar ajena a este hecho. Años escuchando lo costoso de las baterías del coche eléctrico que lo dejaban para clientes acaudalados, de la falta de autonomía, de la dificultad para encontrar dónde recargarlo y del tiempo que llevaba hacerlo. Hasta hoy, en que Volkswagen ha convocado a la prensa para anunciar lo que VW llama comienzo “de una nueva era" y "el proyecto más importante en la historia de Volkswagen".
Eléctrico para millones
Dicen que su ya anunciada familia ID dará lugar al“primer coche eléctrico plenamente adecuado para el uso diario asequible a millones de personas". Concretando este número, anuncian que para 2020 comenzarán a vender 150.000 coches anuales en todo el mundo y que en 2025 las ventas anuales de coches eléctricos alcanzarán el millón. Por supuesto, piensa en China, que se lleva el 80 por ciento del mercado mundial de eléctricos. También por supuesto,** Volkswagen seguirá fabricando coches con motores de combustión convencionales**, como hasta ahora. Estos coches serán los encargados de conseguir el músculo financiero para esta reinvención, desde la fabricación del propio coche eléctrico, hasta la infraestructura necesaria para la recarga.
Comenzando por el coche, hemos podido ver en directo la** plataforma MEB, específica para los coches eléctricos**, que en 2020 daría lugar a la versión de serie del ID Concept. Ese mismo año 2020 se lanzaría el segundo modelo de la famila ID, un SUV basado en el VW ID Crozz. Más adelante, en 2022 está previsto un monovolumen, la versión de serie inspirada en el ID Buzz –heredero estético del concepto del icono hippie del “Bulli"-, así como una berlina eléctrica derivada del ID Vizzion, también en 2022.
Eléctrico: ¿Por qué ahora sí?
Según Volkswagen, que ha comercializado coches eléctrico muy serios, desde el VW e-Up al VW e-Golf, pasando por sus intermedios híbridos e híbridos enchufables, el coche eléctrico necesita su propia plataforma. Es decir, haberse concebido desde el primer instante para ser un coche eléctrico, aprovechando todas sus ventajas y con modos de construcción específicos. Es decir, necesitaban concebirlos para ser fabricados por millones de la misma manera que se consiguió popularizar el coche convencional. Esta producción masiva se consigue con una plataforma denominada MEB. MEB consiste en una arquitectura de vehículo que permitirá, con las mismas bases constructivas, producir coches del tamaño exterior de un VW Golf hasta el gigantesco Atlas de más de cinco metros de largo y siete plazas.
Como el motor eléctrico va en la parte posterior y es muy compacto, se pueden colocar las ruedas prácticamente en los extremos de la carrocería. Un concepto similar en cuanto a aprovechamiento del espacio al que consiguió aquél legendario Mini de Issigonis. El primer ID tendrá el tamaño del eGolf, con 13 centímetros más para las piernas detrás, como si fuese un Passat. Además de espacio y confort, se posibilita una mayor versatilidad interior. Incluso la dinámica de marcha debería mejorar, puesto que la batería de iones de litio va alojada bajo el piso lo que rebaja el centro de gravedad y, además, permite un reparto de masas idéntico entre ambos ejes.
La plataforma MEB abre la puerta a carrocerías de todo tipo de formatos, que permitirá gamas tan variadas de carrocería como ahora –aunque con estética claramente “eléctrica"- y con baterías capaces de emplear distintos formatos de celdas y con distintas capacidades, en principio, dos. El cliente podrá elegir y con ello se conseguirá abaratar el coche para quien haga pocos kilómetros diarios, pero también ser adecuado para quien quiera un ID para viajar. Según Volkswagen, la autonomía de los ID irá desde 330 km (con unas baterías de 48 kWh) hasta los 550 km conforme al ciclo WLTC.
Tendrá tracción trasera y el motor llevará imanes permanentes. La plataforma MEB aceptará la tracción total, añadiendo un motor delantero de tipo inductivo. Por supuesto, la plataforma admitirá motores más y menos potentes que los 170 caballos (perdón, 125 kW) de aquél primer concepto ID. En 2016, cuando se presentó el concepto, se anunciaron unas prestaciones de 160 km/h para su velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8 segundos.
Volkswagen no fabricará las celdas de sus baterías, que comprará a distintos proveedores, pero sí se encargará de la concepción y fabricación de las baterías. Dicen que son tan flexibles que podrán emplear celdas de iones de litio tanto de forma prismática como de bolsa y que, cuando en la próxima década estén disponibles, podrán pasarse a las tecnología de litio con electrolito sólido, más seguras y con mayor densidad energética.
Recarga, el tercer elemento
Con sus más de 2.500 piezas, las baterías son el corazón y el elemento más complejo y costoso del coche eléctrico. Sin embargo, el coche eléctrico no tiene sentido para todo el mundo sin una manera fluida y fácil de recargarlo. Por eso dicen haber entrado a fondo en solucionar el “repostaje" de electricidad para que la recarga sea algo sencillo y con tantas alternativas que nunca preocupe a quien use un ID.
Creen que la mayoría de los clientes, que según las estadísticas recorren solo 50 km diarios en coche, solo recargarán el coche una vez por semana. Según esas estadísticas, la mitad de las veces lo harán en casa, con el cargador de pared de VW que venderán por 300 euros (coste de instalación al margen) y un 20 por ciento de las veces recargarán en el trabajo. La potencia del cargador de pared de 11 kW permitirá que se cargue en una jornada laboral o durante la noche en casa. Solo un 25 por ciento de las veces se harán recargas en la red pública en la calle y apenas un 5 por ciento en las recargas rápidas de autopista. Estas últimas podrán hacerse en apenas 30 minutos, gracias a una potencia de 125 kW. Volkswagen participa en la red Ionity junto con Ford, Daimler y BMW para tejer este corredor de cargadores que interconecte con electricidad por autopista los distintos países europeos.
Nuevos modelos de negocio
El propio proceso de recarga de la batería abre la vía a nuevos negocios, modos de pago y contratos de carga. Volkswagen es socio de una plataforma llamada “Hubject-eRoaming" para que sus clientes puedan acceder a 55.000 puntos de recarga sin necesidad de afiliarse a cada proveedor, con pago mediante app o identificación RFID. En el futuro, con el uso de “blockchain", el pago será seguro y automático a través del propio coche, que gracias a que se tratará de un coche siempre conectado a internet, se convertirá en “una tarjeta de crédito rodante".
Con la propulsión eléctrica entra también la digitalización del coche. Sin dar pistas concretas, VW indica que se desplazarán las cadenas de creación de valor. Habrá que ver cómo se paga esa interconectividad de la que dispondrán los VW ID, pero con ella serán verdaderos objetos en la internet de las cosas. Literalemente, el coche se convertirá "en una tarjeta de crédito con ruedas" y habrá que analizar en el futuro cuántos negocios se puedan imaginar. Están preparados para popularizar este móvil con ruedas, y habrá posibilidad de actualizar tanto el software -el cliente- como el hardware -el fabricante-.
Resalta VW el parabrisas con realidad aumentada que se dejó ver en el primer concepto del ID. Y como esperan que la plataforma también incorpore conducción autónoma a mediados de la próxima década, hay que imaginar alguno de esos ejemplos de publicidad e información personalizada sobre el parabrisas que ya se pudo ver en un pasado CES de Las Vegas por parte de la compañía suiza WayRay. Curiosamente, una de las marcas del grupo, Porsche, acaba de firmar un acuerdo con ellos, como Hyundai y JVC-Kenwood.
Conseguida la autonomía y el precio de un coche convencional, más una recarga variada y flexible, ¿habrá electricidad para millones de coches eléctricos? El consumo energético anual de cada coche rondará los 2400 kWh (dado el eficiente aprovechamiento energético del coche eléctrico). Según Volkswagen y las cifras de Alemania (ojo, que el consumo de sus fábricas es ingente), un millón de coches en Alemania apenas supondría un aumento del consumo eléctrico del 0,5%. Si encima podrán usarse en el futuro para estabilizar la red eléctrica pública, para absorber picos de demanda en horas de electricidad cara en el hogar y sirven para almacenar energía de los paneles solares de la casa… ¿por qué no habremos empezado antes?
