A tenor de las últimas informaciones relacionadas con los motores diésel, da la sensación de que estos están dando su última bocanada de aire antes de morir para siempre, al menos en lo que a los turismos se refiere. Pero dentro de ellos, aún cuando sus ventas eran mayoritarias, hubo unos representantes con menos de 1.5 litros de cilindrada que nunca llegaron a triunfar pese a la inercia positiva comentada. ¿Cuál fue la razón?
Estos fueron los diésel “pequeños” o de baja cilindrada
Si pensamos en motores diésel de baja cilindrada el primer grupo que nos viene a la mente es el extinto PSA. Los franceses, con la ayuda de Ford, fueron los que más éxito tuvieron con la creación del 1.4 HDi, que también fue conocido como TDCi, CiTD, DDiS o D-4D, entre otros, para pasar por marcas como Mini, Ford, Mazda, Suzuki y Toyota, más allá de los pertenecientes al consorcio galo. Y su versión más potente llegó a alcanzar los 92 CV, como nos explican los compañeros de Kolesa.
Sus socios a la hora de formar Stellantis, Fiat, también tuvieron sus motores de este tipo. En su caso los desarrollaron junto con General Motors con productos como el 1.3 JTD así como el XSDE de 0,9 litros (este solo fue para el mercado de India) pertenecientes a las familias MultiJet I y II. Más allá de las propias marcas de los italianos, también estuvieron presentes en otros modelos de Ford, PSA, Suzuki, Tata y DFSK.
Otro gran fabricante que también desarrolló un diésel de baja cilindrada fue Toyota, aunque de una manera más modesta de los anteriores. En su caso fue conocido como el 1ND-TV y tenía 1,4 litros de cubicaje. Este pequeño bloque marcó un hito dentro de la compañía ya que sería el primero que contaría con un bloque de cilindros fabricado en aluminio. Y como tope llegó a alcanzar los 90 CV.
El último caso que podemos poner sobre la mesa viene bajo la marca de Mercedes-Benz. Como puedes imaginar no sería el tipo de propulsor que se esperaría de un modelo con la estrella en el frontal, sino que el OM660 de 0,8 litros fue destinado para mover al smart fortwo de primera y segunda generación con una potencia total de 54 CV.
Motivos por lo que no triunfaron los diésel de baja cilindrada
El primer motivo que exponen nuestros compañeros de Kolesa es que los motores diésel siempre son más pesados que los gasolina homólogos. Si tenemos en cuenta que los de baja cilindrada estarían destinado principalmente a los coches de menor tamaño, los estarías lastrando con un peso extra que no beneficiaría a su rendimiento o dinámica.
La explicación parte en que los motores diésel deben ser más resistentes para aguantar mejor la relación de compresión muy alta de la mezcla, a lo que tenemos que añadir que suelen tener una carrera de pistón y un diámetro de cilindro mayores. Por eso se construyen con paredes más gruesas, con refuerzos adicionales y otros elementos estructurales que son los que empiezan a añadir peso. Y cuanto mayor es esta cifra, mayor es su vibración, lo cual es desagradable para el conductor y sus acompañantes, además de que acelera el desgaste de los componentes del propulsor.
Por no hablar del circulo vicioso que tienen los motores diésel debido a esa mayor masa. Dicha característica incrementa la resistencia y la inercia. Para poder superarla, el propulsor deber generar más par, pero generarlo y mantenerlo requiere de componentes más pesados, que de nuevo hacen crecer los kilos en la báscula.
Otro efecto para tener en cuenta de los motores diésel es como aumentan los niveles de NVH (ruido, vibración y aspereza), algo bastante más notable en los coches más pequeños. Los ingenieros han trabajado a lo largo de los años para mitigarlos con aislamientos acústicos o elementos antivibraciones, pero claro todos ellos aumentan el coste del vehículo, algo contraproducente en un tipo de producto en el que se suele buscar el precio más ajustado posible por parte del cliente.
Quizás la última puntilla la pusieron las normativas anticontaminación de los últimos años. Al elevar las exigencias sobre los motores diésel se tuvieron que ir introduciendo elementos “extra” al conjunto como los filtros de partículas, el AdBlue, los sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR) o la recirculación de los gases de escape (EGR). De nuevo estamos encareciendo el producto y sumando más piezas que en coches pequeños tienen difícil cabida.
Conclusión
Los motores diésel de baja cilindrada han ido desapareciendo del mercado por motivos económicos que ya hemos expuesto anteriormente, así como por las normativas medioambientales.
