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Cuanto antes lo asumamos, menor será el palo: más tarde o más temprano, pagaremos por usar las autopistas y las autovías en España. No parece ya haber otra solución. La Generalitat en Cataluña incluso ha puesto plazo, asegurando en las últimas horas que nuevos peajes “podrían estar listos en dos o tres años”. El debate se ha reabierto así abruptamente, y se extiende ya, no solo a esa comunidad autónoma, sino también a toda España e incluso a Europa.
El caos que se vive en la AP-7 desde que, a finales de 2021 se eliminaran sus barreras y pasase a ser gratuita, ha precipitado los acontecimientos. Considerada ya uno de los corredores viarios más estratégicos de Europa y clave para España por ser su gran conexión con el resto del continente, la saturación circulatoria que vive y la pésima conservación que ha ido acusando ha provocado que la Generalitat ya programe el regreso de peajes para recuperar su estado anterior. Pero el debate es mucho más profundo.
Otros 1.300 km de autopistas volverán al Estado en 2027 y se estudia cómo mantenerlos
La Generalitat va a trasladar al Gobierno el plan de que toda España apueste por esta nueva fórmula de pago en las autopistas y autovías. Y, desde el Ejecutivo, sin duda se estudiará, ya que lleva años planeando la misma filosofía, especialmente teniendo en cuenta que casi 1.300 kilómetros de vías de alta capacidad volverán al Estado a lo largo de este año y de 2027, agravando los déficit actuales en mantenimiento y conservación de las vías.
Si, desde 2018, se calcula que más de 1.000 kilómetros de autopistas de peaje han dejado de ser de pago conforme han concluido sus concesiones, entre ellas la AP-7, la AP-2, la AP-1 o, desde noviembre, también lo será la AP-68, ahora casi 1.300 kilómetros concluirán su concesión, pasando a ser el Estado quien tenga que mantenerlas directamente. Aunque estas vías no contaban con los tradicionales peajes, sí se gestionaban privadamente con lo que se llamó peajes en la sombra, es decir, autovías que se construyeron a principios de los años ochenta aprovechando carreteras nacionales ya existente y en las que las empresas concesionarias asumieron luego las obras de modernización y conservación: aunque el usuario no ha pagado nunca ningún peaje por circular por ellas, la administración sí ha venido remunerando a la concesionaria en función del tráfico que recibía.
Sistemas de peaje Free Flow sin cabinas y tasas de 3 céntimos por kilómetro recorrido
El Gobierno no ha querido ahora prorrogar estos contratos y, según cálculos de la patronal de las concesionarias españolas, Seopan, el regreso a la gestión pública de estos casi 1.300 kilómetros de autovías representará un gasto superior a los 80 millones de euros anuales a cargo de los presupuestos generales del Estado, ya que cada kilómetro tendría un coste medio de unos 80.000 euros. Analizando los problemas de conservación que hay en general ya en las carreteras españolas, este cambio de modelo podría agravar la situación.
De hecho, desde Seopan ya se ha trasladado también al Gobierno este año un plan para imponer un modelo de pago para el uso de las autopistas y autovías de toda España, recomendando establecer ya una tasa de 3 céntimos de euro por kilómetro recorrido para los vehículos ligeros, y de nada menos que 14 céntimos de euro para los vehículos pesados. Incluso las diputaciones forales de Álava y Vizcaya ya han anunciado que la parte que es de su titularidad de la AP-68, que se liberalizará como hemos dicho en noviembre, mantendrá un sistema de pago para mantener estas vías con un sistema denominado Free Flow sin cabinas, ni necesidad de que los vehículos se detengan en los pagos. Se les cobrará automáticamente mediante lectores de matrícula.
Como vemos, el debate sobre la necesidad de imponer nuevas vías rápidas de pago está ya muy extendido entre todas las grandes administraciones, bien mediante modelos como el de la viñeta, por el que se paga tarifas fijas planas, bien mediante conceptos como el de “quien usa paga” o “quien contamina paga”.
Europa se encamina también a un modelo concesional en las autopistas y autovías
El debate incluso se ha trasladado ya a toda la Unión Europea, donde se acaba de publicar el informe “Building tomorrow’s roads. Public-private partnerships and Europe’s infraestructure challenges”, en el que se cuestiona ya cómo podrá Europa financiar las mejoras de la red viaria sin recurrir a nuevos impuestos ni incrementar la deuda pública. No es sólo la red viaria necesita en general una renovación, ya que se considera además que el transporte por carretera se ha multiplicado en los últimos años, tanto por el aumento del tráfico de mercancías como de los desplazamientos de particulares. Además, el impacto de fenómenos meteorológicos cada vez más extremos acelera su deterioro y el giro hacia una movilidad más limpia y conectada ha creado nuevas necesidades de inversión.
El informe defiende así como conclusión el retorno al modelo concesional, en el que una empresa privada se encargue de construir y/o mantener la infraestructura a cambio de una contraprestación, ya sea abonada por los usuarios mediante peajes o por la administración pública. Cuando todo el río suena…
