Diez años después del escándalo del diésel, este combustible está a punto de recibir su estocada definitiva en el sector del automóvil. Su situación empeora cada año, con la soga de las prohibiciones además acechando a esta tecnología: si Bruselas ya aprobó que en 2035 estuviera prohibida su venta, junto a la de los coches de gasolina e híbridos, ahora la Comisión Europea incluso pretende prohibirlos por completo en 2030, en poco más de 4 años, en todas las flotas de coches de empresa y vehículos de alquiler, ya solo permitiendo los 100% eléctricos.
El varapalo para sus ventas, por tanto, puede ser de órdago y la estocada definitiva a una tecnología que, todo sea dicho, se encuentra ya en fase terminal. La oferta de motores diésel ha disminuido drásticamente en todo el mercado, hasta prácticamente desaparecer, especialmente en las categorías de vehículos más pequeños. Si bien sigue siendo en mayor o menor medida relevante en modelos más grandes y pesados, su rentabilidad depende hoy más de cada caso individual y ya no es ni mucho menos universal.
Todo empezó en 2015 con el escándalo del Dieselgate
Pero repasemos primero su caída. El estallido del escándalo del Dieselgate, en septiembre de 2015, marcó sin duda una notable disrupción en la competencia principal de los fabricantes de automóviles europeos, que tuvo su origen en la llegada de los primeros turbodiésel de inyección directa. Como nos cuentan hoy desde Auto Motor und Sport, por entonces estos motores diésel de bajo consumo, por entonces considerados muy duraderos, de alto par e inmejorable rendimiento, se habían consolidado en todas las categorías de vehículos. Su cuota de mercado llegaba a inicios del siglo XXI a casi a representar el 80% del total de matriculaciones.
Sin embargo, todo cambió con el escándalo del Dieselgate. Para conmemorar el décimo aniversario ahora de este problema, que comenzó con el descubrimiento de dispositivos de desactivación de elementos de contención de emisiones en los modelos diésel de VW en EE.UU., el ADAC, la asociación de automovilistas alemanes y la mayor de toda Europa en este sector, ha realizado un análisis intercategorial sobre la drástica disminución de la oferta de modelos de este tipo en Alemania desde entonces, algo que puede extrapolarse prácticamente al completo al mercado español
Caída en picado de las ventas de vehículos diésel
Hoy en día, según el ADAC solo el 20% de las nuevas matriculaciones son modelos diésel en Alemania, una cifra que incluso ha sido menor en España en agosto, con un 19,29%, si bien en el acumulado de todo 2025 acaparan el 23,47 por ciento, eso sí, con una nueva caída de más del 10% en las ventas respecto al mismo período del pasado año. En 2015, por su parte, casi la mitad de los vehículos nuevos en Alemania eran diésel, lo que representa un descenso del 60%.
Y esto, en España, respecto a las ventas de todos los vehículos. Porque si en nuestro mercado nos centramos solo en las matriculaciones de turismos, el diésel ya es completamente testimonial: en agosto acapararon solo el 5,3% de todas las transacciones, cayendo otro 32,6% respecto al pasado año, mientras que en el acumulado anual de todo 2025 representan el 5,56 por ciento del total, con un descenso general del 37,6 por ciento.
Según el informe del ADAC, los coches subcompactos (es decir, urbanos y utilitarios) y los compactos son los que se han visto especialmente afectados. Estos vehículos contaban con 47 modelos diésel en ese mismo año, hace una década, pero ahora han desaparecido por completo del mercado. Incluso en el segmento de tamaño medio, donde los motores diésel dominaron durante mucho tiempo, la gama se ha reducido a menos de la mitad y solo hay cinco modelos familiares disponibles en Alemania. Paséate por los configuradores de estos vehículos en España y comprobarás como sucede lo mismo.
Solo las furgonetas resisten y siguen ofreciendo motores diésel
Si bien es verdad que el descenso es menos drástico en las categorías superiores de vehículos, la oferta se ha reducido también notablemente. La única excepción a día de hoy son las furgonetas, donde la oferta ha llegado incluso a aumentar ligeramente: en estos casos, eso sí, el diésel sigue siendo un motor viable debido al tamaño y al elevado peso de vehículos que además tienen que recorrer grandes trayectos diarios y muchos kilómetros al cabo del año.
Además, en su estudio, el ADAC destaca que el diésel ya no se considera tampoco la opción más económica con la misma claridad que antes. La vieja regla general, según la cual un vehículo diésel salía rentable a partir de un kilometraje anual de 15.000 kilómetros, ha quedado hoy obsoleta. Ahora, su rentabilidad depende del modelo y del uso individual, por lo que el ADAC aconseja consultar su base de datos de costes de vehículos, que se actualiza periódicamente.
En cuanto al rendimiento medioambiental, el diésel no tiene peores puntuaciones que otros motores de combustión, ya que los modernos sistemas de control de emisiones reducen las emisiones contaminantes a niveles muy bajos. Pero, entre las prohibiciones que acechan, y que en España se agravan con las normativas que empiezan a aprobarse en las Zonas de Bajas Emisiones, y la ausencia de oferta, su futuro es más oscuro que nunca. Pinta realmente ya negro, negro.
