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Las marcas chinas del grupo Geely recurre cada vez más a sistemas de 800 voltios en sus vehículos eléctricos actuales. Esta arquitectura de alto voltaje abarca no solo la batería y el motor eléctrico, sino también la electrónica de potencia, el cargador, el cableado y otros componentes. La compañía, sin embargo, ha decidido dar un paso más en su avance y ahora afirma que está trabajando en una arquitectura de 1000 voltios y, simultáneamente, en sistemas de propulsión para voltajes aún mayores.
Geely aún no ha publicado datos técnicos específicos sobre esta nueva plataforma. Tampoco está claro cuál será la potencia máxima de carga que alcanzarán los futuros modelos de producción. Sin embargo, el objetivo se puede inferir de la infraestructura existente: Geely afirma haber instalado más de 2.100 puntos de carga Zeekr con capacidad para operar hasta a 1500 kW.
El Lynk & Co 10 ya ofrece una carga extremadamente rápida
El Lynk & Co 10 demuestra el nivel de avance que Geely ha alcanzado con su actual tecnología de 800 voltios. Según una prueba de carga, esta berlina eléctrica equipada con una batería de 95 kWh de capacidad necesitó tan solo 5 minutos y 32 segundos para pasar del 10 al 80% de carga. El proceso para alcanzar el 97% desde el 10% duró 8 minutos y 42 segundos. Un aspecto interesante es la tensión real de la batería: aunque en ocasiones se ha descrito al Lynk & Co 10 como un vehículo con tecnología de 900 voltios, los datos técnicos disponibles indican que la tensión nominal de la batería es de 772,8 voltios. Por tanto, desde un punto de vista técnico, se trata de un sistema de 800 voltios.
No obstante, el Lynk & Co 10 alcanzó brevemente una potencia de carga de hasta 1.100 kW en una estación de carga ultrarrápida de Zeekr. En cambio, en una estación de carga ultrarrápida (Flash-Charging) de BYD, la potencia máxima alcanzada fue de solo 430 kW. Esto demuestra hasta qué punto la potencia de carga real depende de la interacción entre el vehículo y el punto de carga. Asimismo, resulta decisiva la diferencia entre la potencia máxima (pico) y la potencia de carga media. La cifra de 1.100 kW mencionada solo se alcanzó durante un breve instante; por ello, para determinar el tiempo de carga real, la curva de carga completa es más importante que un pico aislado.
Ya existen estaciones de 1.500 kW
Gracias a la tecnología de 1.000 voltios, Geely podría salvar la brecha existente entre los vehículos y su propia infraestructura de carga. Los puntos de carga de Zeekr ya disponibles pueden suministrar hasta 1.500 kW, aunque los vehículos actuales aún no pueden aprovechar plenamente esa potencia. Sin embargo, todavía no se ha confirmado si los futuros modelos de Geely cargarán realmente a 1,5 MW. Una tensión más elevada no basta por sí sola para lograrlo; la química de la batería, la estructura de las celdas, la gestión térmica, la electrónica de potencia y, sobre todo, la curva de carga deben estar diseñadas para soportar niveles de potencia tan elevados.
La ventaja de una tensión más elevada es evidente: para una potencia eléctrica determinada, al aumentar la tensión puede circular una corriente menor. Esto reduce las pérdidas y facilita el diseño de los cables y de otros componentes de alta tensión. Esta combinación cobra cada vez más importancia para alcanzar potencias de carga en el rango de los megavatios.
BYD ya ha dado un paso más allá incluso
Sin embargo, Geely no es la empresa pionera en la carrera por la carga ultrarrápida. BYD ya emplea la tecnología de 1.000 voltios en vehículos de serie. La plataforma «Super e-Platform», presentada en 2025, se utiliza, entre otros, en los modelos Han L EV y Tang L EV. BYD anuncia potencias de carga superiores a los 1.000 kW y promete la capacidad de recargar energía suficiente para recorrer unos 400 kilómetros —según el ciclo chino CLTC— en tan solo cinco minutos.
En cuanto a la infraestructura de carga, BYD también avanza en esta dirección con sus cargadores ultrarrápidos de megavatios (Megawatt Flash Chargers). Esta tecnología está diseñada para alcanzar una potencia de hasta 1.360 kW. De este modo, ambos grupos chinos compiten no solo en el ámbito de las baterías y las plataformas de vehículos, sino cada vez más en el despliegue de una red de carga rápida adecuada. A esto se suma CATL: el fabricante de baterías trabaja en una segunda generación de su batería Shenxing, la cual promete permitir potencias de carga de hasta 1,3 MW y recuperar energía suficiente para una autonomía de hasta 520 kilómetros (según el ciclo CLTC) en solo cinco minutos. Así, la carrera por lograr tiempos de carga extremadamente cortos ha dejado de ser hace tiempo un mero duelo entre Geely y BYD.
Para Europa, estos tiempos de carga aún quedan muy lejos
Para los conductores europeos, las potencias de carga de 1.000 kW o más seguirán siendo, por el momento, algo excepcional. Incluso si en el futuro llegaran al mercado europeo modelos de Geely con estas características, en muchos lugares falta la infraestructura necesaria para aprovechar al máximo dichas capacidades de carga. Actualmente, los cargadores rápidos de acceso público más potentes de Europa se sitúan, en su mayoría, muy por debajo del rango del megavatio.
Por ello, la arquitectura de 1.000 voltios de Geely representa, ante todo, un avance hacia la siguiente etapa de desarrollo del automóvil eléctrico. Lo más destacable no es tanto el anuncio en sí, sino su combinación con la infraestructura de 1,5 MW ya existente. Geely está desarrollando ahora los vehículos capaces de aprovechar esta potencia en el futuro.
