Aunque de momento tiene que ser aprobada en el Consejo por todos los estados miembros, y posteriormente en el Parlamento Europeo, ya conocemos a grandes rasgos cómo será la nueva y esperada norma Euro 7 de emisiones que regulará a los motores diésel y gasolina en la UE. La Comisión Europea ya presentó la semana pasada el proyecto normativo, tal y como te anticipamos desde Autopista.es.
Inicialmente, la industria preveía un endurecimiento importante de las normas de emisiones que supondrían, en realidad, casi la prohibición de desarrollar nuevos motores diésel y gasolina. Sin embargo, finalmente a primera vista al menos, la publicación de la propuesta legislativa de la Comisión Europea parece mucho más suave y factible. Para conocerla en profundidad, respondemos a todas las preguntas que pueden surgirnos sobre cómo va a afectarnos en la práctica.
¿Cómo de estrictos son los nuevos límites de emisiones para los motores de combustión?
Los futuros límites de contaminación en realidad se van a basar en los valores Euro 6d actuales, pero ya eso sí sin diferencias entre los motores diésel y los de gasolina. Un diésel ya no podrá emitir 80 mg de NOx/km como hasta ahora (es decir, óxidos de nitrógeno), sino solo los 60 mg que ya se aplican a los motores de gasolina, que no cambian. Las emisiones de monóxido de carbono permitidas para los motores de gasolina en cambio se reducirán a la mitad, a 50 miligramos (es decir, el valor del diésel). Además, el control de emisiones debe poder cumplirse por todos los vehículos, no solo durante la homologación, sino también posteriormente en circulación durante 10 años y más de 200.000 kilómetros, en lugar de los 5 años actuales y 100.000 kilómetros.
Los valores de emisiones límite en carretera, ¿serán más alto que en laboratorio?
No. El endurecimiento real de los valores límite lo encontraremos en la letra pequeña: los vehículos también deben cumplir con los estrictos estándares en el tráfico real. Hasta ahora, pueden reclamar un recargo llamado factor de conformidad en comparación con las mediciones en el dinamómetro de rodillos, que es 1,43 para NOx, por ejemplo. Por lo que 80 mg de un diésel Euro 6d se convierten en 114 mg/km. En el futuro, en cambio, un diésel también deberá permanecer por debajo de los 60 mg en tráfico real. Además, se ha ampliado el rango de temperatura en el que el sistema de limpieza de gases de escape debe funcionar correctamente, hasta los 45 grados centígrados, siete grados más que el nivel actual.
¿Qué avances trae en realidad la nueva norma Euro 7?
"En 2035, la Euro 7 reducirá las emisiones totales de NOx de automóviles y furgonetas en un 35 por ciento en comparación con la Euro 6", predice la Comisión Europea en su publicación. En el caso de camiones y autobuses, se dice que la reducción será de hasta un 56 por ciento en comparación con la regulación Euro VI. La emisión de partículas de polvo fino en el escape de automóviles y furgonetas debería ser un 13 por ciento menor en promedio en este punto y un 27 por ciento menor al frenar.
La norma Euro 7, ¿sólo se aplicará a coches?
No. A diferencia de hoy, no se hace distinción ya entre turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) o camiones y autobuses (Euro VI). "Con las normas Euro 7, los valores límite de emisiones para todos los vehículos de motor, es decir, automóviles, camionetas de reparto, autobuses y camiones, se combinan en un solo conjunto de reglas", dice ahora la Comisión Europea en su propuesta. Sin embargo, los vehículos comerciales pesados tendrán un período de gracia de dos años antes de tener que cumplir con los nuevos límites.
¿Habrá excepciones para cumplir la Euro 7? ¿Debería haberlas?
No se prevén excepciones. Pero desde Alemania apuntan a que podría haber clases adicionales para automóviles que funcionan mejor que lo requerido por la norma estándar Euro 7. La Euro 7+ debería aplicarse a los automóviles que emiten al menos un diez por ciento menos de contaminantes. O a los vehículos cuya batería dure al menos un diez por ciento más de lo requerido. La Euro 7A está destinada a automóviles cuyo sistema de control de emisiones se puede adaptar para que las emisiones se puedan reducir en las zonas ambientales, por ejemplo. La Euro 7G debería aplicarse a los coches híbridos con determinación de ubicación, que cambian automáticamente a un modo de conducción puramente eléctrico en zonas medioambientales, por ejemplo. Si un automóvil cumple con varios de estos requisitos, las etiquetas también deberían poder combinarse entre sí (por ejemplo, Euro 7+A o Euro 7AG).
¿Los coches serán más caros debido a los requisitos más exigentes y a las adaptaciones?
Es probable que el nuevo estándar de emisiones eleve, obviamente, los precios. Los legisladores y la industria automotriz no están de acuerdo sobre actualmente sobre cuánto eso sí. Dado que los automóviles actuales según la norma Euro 6d ya tienen un sistema de limpieza de gases de escape extremadamente complejo y costoso, la Comisión Europea estima los costos adicionales por vehículo en un moderado incremento de 80 a 180 euros. Sin embargo, la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA) considera que el desarrollo de unidades compatibles con Euro 7 es "muy costoso", lo que redundaría en la práctica en aumentos significativos de precios. "En tiempos de cargas en constante aumento, esta es una carga adicional irrazonable", dice un comunicado de la VDA.
¿Por qué existen límites de emisiones Euro 7 también para coches eléctricos?
Las nuevas regulaciones son neutras en cuanto a combustible y tecnología. Cualquiera que piense que los coches eléctricos son el camino a seguir está equivocado. Además de los contaminantes del escape, la nueva norma Euro 7 también tiene en cuenta las partículas que provienen de los frenos o de los neumáticos, una primicia mundial, según explican hoy los legisladores. Esto significa que los vehículos eléctricos y los híbridos enchufables también se incluyen en el estándar de emisiones Euro 7. Además, la Comisión de la UE también estipula una duración mínima de sus baterías. Después de 5 años o 100.000 kilómetros, la capacidad de almacenamiento de la batería no debe caer por debajo del 80 por ciento del valor original, mientras que después de 8 años o 160.000 kilómetros debería ser del 70 por ciento. Por lo tanto, los valores límite están en el rango de lo que los fabricantes de automóviles también prometen en sus garantías.
¿Cuándo se aplicará la nueva norma Euro 7 de emisiones?
La UE tiene como objetivo la introducción de la nueva normativa en julio de 2025. Para los vehículos comerciales pesados, la norma de emisión se aplicará dos años más tarde. Sin embargo, el documento de la UE es solo una propuesta que aún debe ser aprobada por el Parlamento de la UE y los 27 estados miembros, lo que lleva un promedio de 18 meses, es decir, hasta mediados de 2024.
¿Qué dicen ahora industria y fabricantes sobre los puntos clave de la norma Euro 7?
La VDA considera que los valores límite Euro 7 para turismos son “inalcanzables en la fecha límite” y para vehículos comerciales pesados, en julio de 2027, “difícilmente alcanzables tecnológicamente”. La presidenta de VDA, Hildegard Müller, asegura además que "la propuesta de la Comisión Europea no se basa en el equilibrio y la viabilidad, sino en objetivos extremos poco realistas". El desarrollo y la aprobación de un impulso correspondiente con un plazo de ejecución de solo un año después de la finalización prevista de los actos delegados no es factible. Por lo tanto, la VDA pide "mejoras urgentes" y "la introducción de condiciones de prueba significativas y realistas que cubran la conducción en Europa en todos los ámbitos".
¿Qué piensan los colectivos ecologistas de la nueva norma Euro 7?
Las organizaciones de protección ambiental han formulado exactamente el punto de vista opuesto. En Alemania, como cuna de la industria en Europa, Jürgen Resch, director federal de German Environmental Aid (DUH) considera que los "valores límite son débiles" y en realidad un "arrodillamiento ante el lobby del automóvil" y las "compañías diésel". "Es completamente incomprensible por qué la Comisión está ayudando a dejar los coches innecesariamente sucios con valores límite tan laxos", dice por su parte Greenpeace. “Es escandaloso que la propuesta de la Comisión Europea esté poniendo la salud de las personas detrás de la contabilidad de costes de la industria del automóvil”, concluye la organización.
