Irónicamente, podría decirse que, desde que aparecieron los primeros modelos en el mercado, los vehículos híbridos enchufables (PHEV) siempre se han visto impulsados más por los incentivos fiscales que por sus méritos técnicos o su bajo consumo de combustible. Han sido precisamente los incentivos fiscales los que han mantenido el interés de los compradores en este tipo de modelos, que cuenta con dos tipos de motores —uno de combustión interna y otro eléctrico—, además de un depósito de gasolina y una batería, cuya capacidad (y peso…) ha ido aumentando con los años.
Hoy, en España, son los coches de moda. Cerrado el mes de enero, este sistema de propulsión es el que más crece, con un aumento de ventas de más de 70 por ciento en 2026 y multiplicando su cuota total de mercado, que del 6,17% en enero de 2025 has pasado al 10,33% en el último mes. Y eso a pesar de que recientes informes alertan de las averías que comienzan a registrar sus primeras generaciones tras años en el mercado.
El éxito hoy de los vehículos híbridos enchufables (PHEV) radica en su posibilidad de circular utilizando únicamente el motor eléctrico, únicamente el de gasolina o ambos simultáneamente. Y en su etiqueta 0 Emisiones de la DGT, claro. En teoría, son una gran idea, ya que permiten usar el motor eléctrico en la ciudad y el de combustión en carretera. Sin embargo, el uso eficiente de un PHEV depende en gran medida de los hábitos del conductor; es decir, de si carga la batería con la frecuencia suficiente para circular en modo eléctrico el mayor tiempo posible, o si no lo hace.
La segunda premisa, relacionada con la primera, es el método de medición de las emisiones de CO2 en laboratorio, el conocido estándar WLTP. Hasta ahora, la medición comienza con la batería cargada al 100%, por lo que una parte importante de la prueba se realiza sin arrancar el motor de combustión. Al arrancar, el sistema sigue beneficiándose del efecto híbrido durante el resto de la prueba.
El problema radica en que la distancia de la prueba ha sido corta, lo que ha dado lugar a cifras de consumo de combustible y emisiones cada vez más bajas, ya que una parte significativa de la prueba se realiza únicamente con el motor eléctrico en funcionamiento; además, la capacidad de las baterías de los vehículos híbridos enchufables ha seguido aumentando en los últimos meses. Si este método reprodujera fielmente la realidad, sería excelente, pero no lo hace.
La realidad de los híbridos enchufables es diferente
Una gran proporción de vehículos híbridos enchufables (PHEV) se venden a flotas de empresas, ya que son las principales beneficiarias de las desgravaciones fiscales. El problema radica en que muchos conductores utilizan la tarjeta de combustible de la empresa para repostar cómodamente y rara vez se molestan en desconectar los cables y cargar la batería, lo que provoca que el consumo de combustible y las emisiones reales de CO2 se disparen en comparación con los valores teóricos.
A esta conclusión llegó un reciente estudio de la Comisión Europea, que halló que las emisiones reales de CO2 de los PHEV son un 350% superiores a las previstas teóricamente por la norma Euro 6e, un resultado alarmante que se cree que aceleró la modificación de la norma Euro 6e a Euro 6e-bis en lo que respecta a los PHEV.
De hecho, cuesta creer que los políticos, o cualquier otra persona, se sorprendieran por este resultado. Desde los pioneros de la tecnología PHEV en Europa, el uso de este tipo de híbrido ha estado rodeado de dudas, por no decir de falsedad. No es que los fabricantes de automóviles desarrollaran esta tecnología con la intención de engañar al cliente o al gobierno. De hecho, desde el principio fue el uso por parte de los conductores lo que distorsionó el concepto.
Al no recargar la batería, por pereza o falta de puntos de recarga, no aprovechan el potencial de reducción de emisiones de CO2 que tiene su coche. En los casos en que los gobiernos otorgan importantes incentivos fiscales a los PHEV, la decisión de comprar uno de estos vehículos se basa únicamente en dichos incentivos. Esto ya se ha demostrado en mercados que dejaron de otorgar estos incentivos, al considerarlos irrelevantes para la decisión de compra. Al día siguiente, las ventas de PHEV se desplomaron.
La cuestión moral y el problema de controlar el uso de estos coches
Este comportamiento de los conductores de vehículos híbridos enchufables (PHEV) también es moralmente cuestionable, ya que obtienen beneficios de los que carecen quienes solo pueden permitirse coches mucho más baratos; y ni siquiera cumple con las normas mínimas de civismo, que consistirían en cargar la batería lo máximo posible para utilizar el modo eléctrico del PHEV tanto como sea posible y reducir las emisiones de CO2.
Sin embargo, controlar el modo de funcionamiento de cada PHEV en la carretera es una misión imposible, a pesar de que Stellantis sugirió una solución con una luz colocada delante del retrovisor, claramente visible desde el exterior, que solo se ilumina cuando el PHEV está funcionando en modo eléctrico.
La UE subirá los impuestos y las exigencias a los coches PHEV
Dado que el control es imposible, la Comisión Europea ha renunciado a maximizar el concepto de PHEV y, en su lugar, ha dejado de engañarse con valores teóricos y ha optado por valores más cercanos al uso real, aunque esto se considere incorrecto. En lugar de lanzar una campaña para explicar y motivar el uso correcto de los PHEV, penaliza tanto a quienes no los utilizan como a quienes sí. Y así suben los impuestos, que es siempre la estrategia habitual de la clase que nos gobierna.
El primer cambio introducido en la norma Euro 6e fue aumentar la duración de la prueba de 800 km a 2.200 km, y el segundo, reducir el factor de utilización en modo 100% eléctrico. Todo ello con el fin de ajustarla mejor a la realidad de la nueva norma 6e-bis.
Los precios de los coches híbridos enchufables van a subir
Los resultados son los esperados: los valores calculados de emisiones de CO2 se duplican en algunos modelos o, al menos, aumentan en todos. Para los modelos más grandes y pesados, precisamente los que más frecuentemente utilizan tecnología híbrida enchufable (PHEV), esta redefinición del estándar de medición conlleva un aumento considerable de CO2 para cada modelo, lo que implica una reducción de los incentivos fiscales en algunos países, provocando un aumento en los precios de los PHEV y una disminución en las ventas.
Todos los mercados donde las ventas de PHEV son significativas han tenido que revisar sus ayudas fiscales para este tipo de vehículos para evitar que dejen de ser una opción de compra, no por razones tecnológicas, sino administrativas. Es posible que algunos modelos experimenten aumentos de precio de todos modos, en los mercados donde el valor fiscal final tiene en cuenta las emisiones de CO2.
Pero serán principalmente los modelos más grandes, potentes y contaminantes los que resulten más caros. Por otro lado, también es posible que esta redefinición del estándar conduzca a tarifas más justas para los PHEV más pequeños, que en realidad emiten menos CO2.
Méritos y deméritos de los PHEV
Por supuesto, el debate sobre las ventajas y desventajas de los vehículos híbridos enchufables (PHEV) continúa. Para algunos, es una buena manera de convencer a los usuarios de coches con motor de combustión tradicional de que adopten la electrificación. Un PHEV sigue siendo un coche cuyo motor principal es el de combustión. Es en este motor en el que el conductor puede confiar cuando necesita realizar un viaje largo por autopista o llegar a lugares donde no hay una forma sencilla de recargar la batería. Incluso sin una batería externa completamente cargada, un PHEV sigue siendo un vehículo híbrido (HEV) y utiliza la energía regenerada durante la desaceleración para ayudar al motor de gasolina a cumplir su función con un consumo de combustible relativamente reducido.
Sin embargo, otros ven los PHEV de forma distinta, considerándolos coches ineficientes que necesitan dos motores, uno eléctrico y otro de combustión, además del depósito de combustible y la batería. En modo 100% eléctrico, parte de la energía se utiliza para mover el peso del motor de combustión. Además, la batería de un PHEV rara vez se carga rápidamente en corriente continua (CC), tardando solo unas tres horas en alcanzar el 100% en un punto de carga de corriente alterna (CA). Esta carga limita la autonomía eléctrica máxima a 120 km. Quienes defienden esta postura abogan por una transición directa de los coches de combustión a los eléctricos, pero dejan sin respuesta la cuestión de los viajes de larga distancia, o sugieren alquilar un coche de combustión para dichos trayectos como solución.
Conclusión: el futuro será 100% eléctrico, sí o sí
Para los fabricantes, incluso aquellos que ya habían anunciado que solo producirían modelos 100% eléctricos en el futuro, cambiar de rumbo y mantener los híbridos enchufables en producción contribuye a aumentar significativamente los márgenes de beneficio, ya que no necesitan seguir desarrollando motores de combustión, manteniendo así en producción una tecnología cuya inversión en desarrollo se ha amortizado desde hace tiempo. En otras palabras, menos inversión, más beneficios, que pueden destinarse al desarrollo de vehículos eléctricos.
Quizás este auge de los vehículos híbridos enchufables (PHEV) contribuya a una distribución más equitativa de las ventajas fiscales, centrándose en los modelos más pequeños, de menor consumo y más económicos. Sin embargo, siempre será una medida a corto plazo. Esto se debe a que la normativa 6e-bis ha entrado en vigor el 1 de enero de 2026, pero para los años siguientes ya se han previsto medidas progresivamente más restrictivas, comenzando con la normativa 6e-bis FCM, en la que la autonomía de referencia aumenta de 2.200 km a 4.260 km, y posteriormente la temida normativa Euro 7 en 2027.
En medio de todo esto, la Comisión Europea ya ha admitido que los vehículos híbridos enchufables (PHEV) podrían seguir vendiéndose más allá de 2035, contrariamente a lo previsto inicialmente, pero en una versión mejorada con mayor autonomía en modo eléctrico que la actual. Y solo durante un periodo de transición. Una cosa parece segura: la intención de la Comisión Europea no ha cambiado; el futuro será 100% eléctrico.
