Hace poco más de diez años, los primeros fabricantes de automóviles comenzaron a producir en masa modelos híbridos enchufables. La primera gran ola de esta nueva tecnología, aclamada como una "tecnología puente" entre los motores de combustión y los vehículos totalmente eléctricos, se extendió por toda Europa entre 2015 y 2020. Las subvenciones generales otorgadas además por ejemplo en España por su etiqueta Cero Emisiones de la DGT impulsó también el auge de esta tecnología.
Estos modelos, ahora disponibles en el mercado en su mejor momento de uso, presentan sin embargo cada vez más problemas, a veces graves y muy costosos, que no se limitan a la batería de tracción. De hecho, las baterías para el sistema de propulsión eléctrica son un problema importante, pero no el único, en los vehículos híbridos enchufables (PHEV) más antiguos. Los demás componentes eléctricos también tienden a ser menos fiables con el paso del tiempo de lo que se esperaría inicialmente. El mayor problema reside en los elevados costes de reparación, que pueden superar con relativa rapidez el umbral de pérdida total.
Los daños pueden resultar muy costosos rápidamente
Los informes y consultas que hoy se publican en Auto Motor Und Sport sobre problemas con la primera generación de coches híbridos enchufables PHEV se acumulan en los foros de internet, y Vanja Katić también tiene mucho que decir al respecto. Este ingeniero es el fundador y director general de la empresa croata EV-Clinic, especializada en la reparación de coches eléctricos. Dicho de otro modo, no tiene una opinión muy favorable de los PHEV, una opinión que basa en las numerosas reparaciones que ha realizado en los primeros modelos.
EV-Clinic adquirió esta experiencia porque las reparaciones en concesionarios autorizados suponen unos costes tan elevados que transportar el coche averiado a Zagreb (Croacia), sede de la empresa, resulta ser la solución mucho más económica. Allí, buscan soluciones rentables, por ejemplo, sustituyendo celdas individuales de la batería, instalando baterías completas usadas en buen estado o reparando los componentes eléctricos defectuosos en lugar de sustituirlos.
Reemplazar la batería de un PHEV por sí solo suele costar más de 10.000 € en un concesionario autorizado habitual, independientemente de la marca, a pesar de su capacidad relativamente pequeña en comparación con la de un vehículo eléctrico estándar. El negocio de Vanja Katić tiene tanto éxito que, tras abrir una sucursal en Berlín, EV-Clinic se está expandiendo a Eslovenia y acaba de abrir una nueva oficina en Belgrado.
Problema del ciclo de carga
La causa del rápido envejecimiento de las baterías de los PHEV de primera generación reside en su baja capacidad. En aquel entonces, se utilizaban baterías de tracción con una capacidad inferior a 10 kWh, que ofrecían, como máximo, 50 km de autonomía eléctrica en condiciones ideales, a menudo menos. Si extrapolamos esto al umbral de entre 1000 y 1500 ciclos de carga, momento en el que las baterías de iones de litio de los coches eléctricos y PHEV de aquella época empezaban a mostrar signos de desgaste, el problema se hace evidente. Quienes utilizaban su híbrido enchufable principalmente en modo eléctrico, como estaba previsto originalmente, y solo ocasionalmente conducían largas distancias con el motor de combustión, pueden experimentar el desgaste de la batería de propulsión después de menos de 100.000 kilómetros.
Pero no son solo las baterías las que sufren los robustos PHEV. Los componentes periféricos también sufren, y en este aspecto, los enchufables comparten los mismos problemas que los coches eléctricos. Incluso con coches puramente eléctricos, la situación no es tan sencilla como podría pensarse. De hecho, los vehículos eléctricos de batería (VEB) sufren más (y con frecuencia) daños en los componentes periféricos que en las propias baterías. Se ven especialmente afectados los componentes electrónicos de potencia (incluidos los inversores, los convertidores CC/CC y los cargadores integrados). Los VEF también requieren todos estos componentes.
Costes elevados de repuestos
Y, lamentablemente, esta tecnología no siempre funciona de forma fiable a largo plazo. El problema también reside en que los costos de las piezas son, por decirlo de alguna manera, desorbitados. Las principales razones son: los componentes para híbridos enchufables se produjeron en cantidades relativamente pequeñas, lo que mantiene altos los costos unitarios. Además, la tecnología suele estar diseñada de tal manera que los componentes defectuosos, como un fusible o una placa de circuito defectuosa, no se pueden reemplazar; en su lugar, se debe reemplazar el componente completo, a precios exorbitantes. Para quienes aún están familiarizados con el viejo mundo de los motores de combustión: es como necesitar un motor de repuesto porque un inyector de combustible está defectuoso.
Tenemos un caso específico con un BMW 225xe de 2019 con aproximadamente 88.000 kilómetros en el odómetro, en el que la unidad central (denominada "E-Motor Electronics" (EME) por BMW), la caja de seguridad de la batería de alto voltaje y la electrónica de gestión del almacenamiento de energía tuvieron que ser reemplazadas tras una avería. Estimación de costo: 7.655,25 €, solo por la electrónica de control. Sin embargo, BMW ofreció un descuento del 40% en las piezas porque el coche se revisaba regularmente en un concesionario autorizado.
Sin gestos de buena voluntad, la reparación habría costado alrededor de 10.700 €; solo la electrónica del motor eléctrico, el corazón del sistema de control, costó 5.755,42 €. En ese momento, la batería de tracción del vehículo defectuoso aún tenía un estado de salud (SOH) del 79%, lo que significa que habría necesitado ser reemplazada en un futuro próximo. Un caso clásico de pérdida económica total para un coche con tan solo seis años de antigüedad en el momento del daño, cuyo valor de reventa (en perfecto estado técnico) está estimado actualmente por DAT en tan solo 12.800 €.
Problemas conocidos
Vanja Katić, de EV Clinic, confirma el problema. Ya han tratado numerosos híbridos enchufables de BMW de las series G20 y F45 con defectos similares. EV Clinic sospecha que se ha producido una entrada de humedad en la electrónica, lo que se cree que es la causa de una cascada de daños que afecta a todos los componentes interconectados. En una entrevista con Auto Motor und Sport, Katić explica el problema de los primeros PHEV de BMW: «La caja de seguridad de alto voltaje y el EME están conectados estructural y térmicamente dentro de la arquitectura del sistema híbrido de BMW. En cuanto un componente experimenta tensión o vuelco interno, puede transmitir daños al EME».
BMW no es un caso aislado. La Clínica de Vehículos Eléctricos (EV) incluye, entre los modelos PHEV analizados anteriormente, modelos de fabricantes como Mercedes, VW, Kia, Hyundai y Porsche. Estos modelos se enfrentan a un problema similar: costes significativamente más altos, a menudo de cinco cifras, para la sustitución de componentes individuales en concesionarios autorizados.
Antes de explicar los problemas en este artículo, en Auto Motor Und Sport contactaron con los fabricantes de los híbridos enchufables de primera generación más vendidos utilizando cifras de la Autoridad Federal de Transporte Motorizado de Alemania (KBA) y solicitaron comentarios sobre el tema. Solo BMW y Mercedes respondieron. Hyundai, Kia y VW no respondieron a la consulta, que abordaba, entre otras cosas, las condiciones de la garantía y los costes de reparación. BMW y Mercedes ofrecen una garantía funcional de seis años/100.000 kilómetros para la batería de tracción, y Mercedes también incluye una garantía de capacidad ("Promesa de Rendimiento"). Solo BMW respondió parcialmente a las preguntas sobre costes. BMW estima un coste de material de 7.440 € para la batería del 225xe Active Tourer y del 330e F30, más la mano de obra en el taller para el reemplazo (aproximadamente 65 unidades de mano de obra). Dado que los demás fabricantes no respondieron a estas preguntas, asumimos una estructura de costes al menos igual, e incluso superior.
Los precios de los coches usados están bajando
Los crecientes problemas de los primeros PHEV están impactando visiblemente en los precios de los coches usados, que han bajado significativamente. ¿Debería entonces comprar uno ahora y arriesgarse? Todo comprador potencial de un PHEV debe tomar esta decisión por sí mismo. Aunque parezca irracional, en este caso debería centrarse en antiguos coches de empresa, que se cargan con menos frecuencia que los PHEV particulares. Al igual que con la compra de un coche eléctrico usado, es esencial realizar una prueba exhaustiva del estado de la batería. Se recomienda encarecidamente una garantía adicional para coches usados que cubra la electrónica de potencia e, idealmente, también la batería de tracción.
Por cierto: Quien busque una ganga cuando los componentes eléctricos de un PHEV fallen porque aún hay un motor de combustión bajo el capó se llevará una decepción. Si se daña el sistema de alto voltaje, ya sea en la batería, las unidades de control o el motor de tracción, el coche queda inutilizable. En ese caso, ya no es posible conducir únicamente con el motor de combustión.
¿Y qué hay de los nuevos PHEV?
Este artículo se refiere específicamente a los modelos híbridos enchufables de "primera generación". Aún no disponemos de datos fiables sobre la fiabilidad a largo plazo de los PHEV actuales, que se lanzaron alrededor de 2020 o posteriormente. Al igual que con los coches eléctricos, la tecnología, la calidad de las baterías y la electrónica de potencia de los nuevos PHEV han avanzado significativamente. Sobre todo, las baterías son considerablemente más potentes, lo que soluciona el problema del ciclo de vida. Por ejemplo, el actual VW Golf eHybrid tiene una capacidad neta de batería de tracción de 19,7 kWh y una autonomía exclusivamente eléctrica WLTP de más de 140 kilómetros. Sin embargo, no sabremos cómo afecta esta tecnología mejorada a la fiabilidad hasta dentro de varios años.
