¿Cómo de contaminantes son los nuevos coches diésel? Toda la verdad, al descubierto

El diésel está en el punto de mira. Acosado desde las instituciones ha caído drásticamente en ventas. Pero, ¿cuánto contamina en realidad? Te contamos toda la verdad.

¿Cómo de contaminantes son los nuevos coches diésel? Toda la verdad, al descubierto
¿Cómo de contaminantes son los nuevos coches diésel? Toda la verdad, al descubierto

La situación del coche diésel es complicada. Las instituciones lo han puesto en el punto de mira y los consumidores, confundidos entre nuevas normativas e informaciones poco claras, han decidido mirar hacia la gasolina y las nuevas tecnologías como aval para la compra de su coche nuevo.

La situación se vive en toda Europa y en España no hemos sido ajenos a una polémica que viene marcando la agenda respecto a cómo abordar el cambio climático y reducir las emisiones contaminantes. En nuestro país, por ejemplo, se ha contemplado la prohibición de venta de coches nuevos diésel y gasolina a partir de 2040, algo que, de momento, la Unión Europea tiene previsto vetar.

Pese a que esta vía ha sido finalmente desechada, las declaraciones de nuestros políticos tampoco han ayudado a aclarar las cosas. La ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, aseguró en el verano de 2018 que “el diésel tiene los días contados". Sin embargo, con el paso del tiempo el Gobierno ha ido cambiando su discurso y ha quitado importancia a estas palabras.

Entre tanto, la caída en las ventas de los coches diésel es un hecho contrastado. En el primer semestre de este año, apenas el 26 por ciento de los vehículos matriculados eran automóviles diésel, mientras que la gasolina dominaba con 61,7 por ciento. No hace mucho, estas cifras eran completamente opuestas y el diésel reinaba en todos los segmentos, desde los más grandes, pesados y caros hasta los pequeños, ligeros y baratos utilitarios.

Y pese a que no hay normativa que los prohíba expresamente, los fabricantes están dejando de ofrecer motores diésel entre los vehículos de menor tamaño. Una consecuencia directa de la inflexible rebaja en los límites contaminantes.

Las normativas sacan a los diésel viejos

De momento, las normativas europeas, estatales y regionales están apuntando en dos direcciones muy distintas. Sin duda, las que más daño están haciendo a la imagen del diésel como combustible limpio son las aplicadas por las ciudades y estados en los que no se está explicando bien su objetivo: sacar a los diésel viejos de las ciudades.

Lo primero que debe saber quien se compra un diésel nuevo es que su coche ni va a ser expulsado de las grandes urbes a corto o medio plazo, ni tampoco es el objetivo principal de los legisladores. Porque el verdadero objetivo son los diésel viejos, aquellos anteriores al año 2006 cuyas emisiones son altamente perjudiciales para la salud y, además, mucho más cuantiosas que las de los modelos actuales.

Sin embargo, la idea de que el diésel va a ser expulsado de las ciudades se ha convertido en una idea generalizada. Pese a ello, en las grandes ciudades españolas no existe tal plan. Barcelona prohibirá la circulación de todos aquellos automóviles de combustión sin pegatina a partir del 1 de enero de 2020 y sólo en un horario concreto durante los días laborables. En Madrid tampoco existe tal objetivo y los únicos con restricciones permanentes son, de nuevo, los vehículos sin pegatina. Ni la Zona de Bajas Emisiones de Barcelona, ni los planes Madrid Central, o recientemente rebautizado Madrid 360, planean un veto a los diésel más modernos.

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Los diésel más contaminantes son los que saldrán de las ciudades en los próximos años

Las medidas que sí están limitando seriamente la fabricación de vehículos diésel son las relacionadas con los límites máximos permitidos de emisiones contaminantes. Los exámenes son cada vez más duros pero, sobre todo, uno de los motivos se encuentra en la cantidad máxima de emisiones puede declarar.

Limitados por una normativa comunitaria, la media de emisiones por vehículo vendido a partir de 2020 no podrá superar los 95 g/km de CO2, lo que equivale a unos consumos inferiores a 4 l/100 km. Esto ha llevado a los fabricantes a tomar dos caminos. El primero de ellos, invertir grandes cantidades de dinero en reducir al máximo las emisiones contaminantes de sus coches diésel, mediante complejos sistemas que comentaremos más adelante. El segundo es la fabricación de híbridos enchufables o eléctricos, puestos que sus emisiones son mínimas y reducen considerablemente la media total.

Además, como consecuencia directa de los nuevos y complejos sistemas que se están incluyendo en los nuevos diésel, el precio de éstos también se eleva, lo que dificulta la instalación de los mismos en vehículos más pequeños y baratos que, además, se mueven en su mayoría por los entornos urbanos, donde más sufren este tipo de mecánicas.

Nuevos exámenes y las diferencias entre NOx y CO2

Para que todo lo anterior pueda llegar a buen puerto, y sobre todo escarmentados por el escándalo del Dieselgate, los organismos de la Unión Europea han puesto en marcha nuevos sistemas de control, que impidan la inclusión de softwares que hagan trabajar los motores dentro de la legalidad durante las pruebas de laboratorio y, sin embargo, contaminen muy por encima de lo establecido cuando los coches se encuentran en movimiento.

Por ello, el nuevo procedimiento WLTP, que incluye un círculo de conducción denominado WLTC, nos ha acercado a la realidad de lo que consume y emite nuestro coche. ¿Cómo? Con pruebas en movimiento mucho más realistas, superando incluso los límites de velocidad. De hecho, este procedimiento obligatorio a partir de septiembre de 2018 provocó una multiplicación casi exponencial de las automatriculaciones, con la intención de dar salida al mayor número de vehículos posibles antes de tener que ser sometidos a pruebas más duras. Desde entonces, unos cuantos motores han desaparecido o han nacido como consecuencia de la nueva normativa.

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Los nuevos procedimientos incluyen pruebas de laboratorio y de conducción

A las pruebas anteriores hay que sumar el novedoso RDE, una prueba con la que se pierde de vista el consumo para centrarse en las emisiones NOx y, así, establecer un control independiente de las mismas.

Pero, ¿qué se quiere controlar con estos exámenes? Pues, principalmente, el consumo y las emisiones contaminantes de nuestro coche. En primer lugar, el CO2 está íntimamente ligado con el uso del combustible. En sí mismo no es un contaminante, pero este gas sí es altamente perjudicial para el medio ambiente debido al efecto invernadero que provoca, elevando la temperatura del planeta, con los riesgos que ello conlleva.

El NOx (óxido de nitrógeno) sí es peligroso para nuestra salud, sobre la que tiene un impacto directo. Éstos están producidos por una oxidación del nitrógeno, que forma partículas contaminantes altamente cancerígenas.

Así han cambiado los coches diésel

Dicho esto, y tal como nos explica Miguel García Puente, nuestro Director Técnico de Autopista, el 99 por ciento de las partículas generadas por el NOx están controladas por el propio vehículo. Esto se consigue mediante el filtro de partículas, que las atrapa y las quema a altas temperaturas.

Y para reducir aún más la emisión de gases contaminantes, un buen número de los últimos vehículos incorporan AdBlue, inyectando amoniaco reactivo que limpia lo que emitimos al aire. Y eso sin tener en cuenta los nuevos sistemas de recirculación de gases, que reciclan parte de ellos para volver a inyectar aire en los cilindros y, así, conseguir una mayor eficiencia.

Este último sistema tiene una consecuencia directa sobre la emisión de CO2 a la atmósfera y es que, básicamente, generan menos gases de efecto invernadero que un automóvil de gasolina. Todo ello con un consumo menor de combustible, ya que el motor diésel es hasta un 20 por ciento más eficiente.

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La recirculación de gases es una de las grandes herramientas para mejorar la eficiencia de los motores diésel

Desde luego, estamos en una situación en la que un coche diésel antiguo no aguanta ni una sola comparación con un automóvil de los modernos. Para empezar, hay que tener en cuenta que las exigencias que se piden para la homologación de un coche diésel y gasolina son las mismas, por lo que es imposible la legalidad de un producto que cumple con las normativas previstas, tal y como ha señalado en diversas ocasiones la Unión Europea.

Además, hay que tener en cuenta que la inclusión de todos los nuevos sistemas de filtros de partículas, AdBlue o recirculación de los gases no existían hace años. ¿Cuándo han nacido? Cuando las instituciones han apretado el cinturón a los fabricantes y los han obligado a encontrar nuevas fórmulas que hagan viable este tipo de motores.

Sin embargo, hay una consecuencia directa que ya hemos tratado por encima. El encarecimiento de esta tecnología también conlleva a que quede reducida a los vehículos más pesados, confortables y mejor equipados, aquellos en los que sea posible una amortización total del dinero invertido para la investigación de estos desarrollos.

Por ello, es lógico que el diésel salga de los vehículos más económicos, con motorizaciones más simples y menos potentes.

Tiempos de cambios

La transición forzada hacia una movilidad eléctrica, un encarecimiento de los vehículos movidos por diésel y las nuevas formas de movilidad, cada vez más en auge dentro de las grandes urbes, tienen una consecuencia directa que hace tiempo que estamos viendo: reconversión total del mercado.

Y es que, todo indica que en el mercado europeo se han vendido más vehículos diésel que los estrictamente necesarios. Automóviles que, pese a que contaban con un sobreprecio, nunca fueron amortizados porque no pasaban de 10.000 kilómetros al año.

Un aumento del precio consecuencia de un aumento de los costes tiene un efecto directo sobre los compradores: sólo se harán con ellos quienes realmente lo necesiten o puedan pagarlo. Y, sin duda, seguirá siendo el combustible por excelencia del transporte terrestre de mercancías, ya que no se atisban nuevas tecnologías que mejoren lo presente.

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Las nuevas formas de moverse de los jóvenes también cambia el escenario

Que las ventas de los coches diésel decaigan no significa que la tecnología esté muerta. Por suerte, la aparición y generalización de nuevas mecánicas, desde las clásicas de combustión hasta los eléctricos, pasando por todo tipo de hibridaciones o el uso del GLP y GNC, veremos si más adelante también del hidrógeno, diversificará el mercado y permitirá que cualquiera pueda utilizar el tipo de transporte que más le convenga.

Eso sin tener en cuenta que la movilidad entre los jóvenes está cambiando sensiblemente. Cada vez son más los que renuncian a tener carné de conducir ante un encarecimiento del transporte privado que no pueden permitirse. Y también son cada día más los que deciden no tener un coche propio, apostando por la movilidad compartida y el alquiler puntual para desplazamientos de fin de semana o vacaciones.