El lector habitual que se fije en la firma, ya se habrá dado cuenta de que siento simpatía por los desahuciados. Ya os he hablado del Saab 9000 y ahora le llega el turno al Ford Scorpio. Pese sus buenas cualidades, están tirados de precio. La faceta positiva es que una unidad en muy buenas condiciones seguirá costando poco. Lo malo es que un coche así muere pronto por el equívoco principio de que una reparación puede costar más de lo que vale. En el mercado, el valor lo dictan la oferta y la demanda. Pero, si no se va a vender, su dueño es el único que puede valorarlo.
Era algo torpe, pero comodísimo, de gran equipamiento y extraordinario espacio
Lo más negativo del Scorpio es lo que seguramente menos importa ahora: eran torpes y relativamente lentos. Ni con el motor V6 destacaba por su respuesta y le costaba entrar en las curvas, si se pretendía hacerlo deprisa. A ritmo normal no plantea ningún problema y, para ser tracción trasera, en mojado no daba sustos. A su favor tenía un gran confort de marcha, un equipamiento muy abundante y un extraordinario espacio para las piernas en las plazas traseras, con relación a su longitud.
Lo de las dimensiones es curioso, en su día parecía enorme. No era tan largo (4,67 metros de longitud con cinco puertas y 4,74 metros con cuatro). Lo chocante es la anchura: solo 1,76 metros. El coche más pequeño que vende Ford ahora es el Puma y mide 1,80 de ancho. Aún más insólito: con el motor V6 de 2,9 litros de cilindrada, la versión de menos equipamiento pesaba solo 1.340 kg; el Ghia, 1.385 kg. Eso de catálogo y según norma DIN, pero pasaba poco de 1.400 en orden de marcha.
Suponiendo que ahora no va a ser un coche con el que hacer muchos kilómetros, no veo ninguna razón para comprar uno de los tres diésel que hubo: los turboalimentados Peugeot XD3T y VM 425. Menos aún el atmosférico Peugeot XD3 de 69 CV, que sé que existe porque sale en los libros, pero jamás he visto uno.
Guía de compra del Ford Scorpio: claves de su motor
En la primera serie (hasta 1994), el cuatro cilindros era tipo Pinto. Con culata monoárbol, lo hubo con 1,8 o 2,0 litros, carburador o inyección. Es más fácil encontrar el de culata biárbol, inyección electrónica y 125 CV sin catalizador (120 con él). Sus problemas más comunes son: desgaste del árbol de levas y los taqués, especialmente si se ha descuidado la lubricación; rotura de la correa (hay quien recomienda cambiarla cada 50.000 km); desgaste de guías y asientos de válvula; y fugas de aceite por las juntas.
El V6 era tipo Colonia y se fabricó en versión de 2,4 l, pero igualmente lo normal es encontrar el primero de 2,8 l con 150 CV sin catalizador o el segundo de 2,9 l de 145 CV con catalizador. El motor Colonia es resistente en general, pero tiene pequeños fallos que pueden generar problemas graves, como pérdida de aceite por juntas y retenes, y del refrigerante, por obstrucción del radiador. La corrosión en el escape es relativamente común en climas húmedos. Con actualizaciones, el V6 tipo Colonia de 2,9 l se mantuvo hasta el final. En la segunda serie, el cuatro cilindros I4 DOHC reemplazó muy ventajosamente al Pinto. Hubo versiones de 2,0 l con 8 o 16 válvulas o de 2,3 l y 16 válvulas.
El 2,0 16v daba una respuesta muy buena y, en conjunto, me parece el mejor motor para el Scorpio si consideramos en conjunto el consumo, las prestaciones, la fiabilidad y el mantenimiento. Su punto débil era la cadena de distribución, que se estiraba y se llegaba a romper, pero solo en las primeras unidades. Una mala lubricación podía provocar una obstrucción en los taqués hidráulicos.
Consejos de compra de transmisión y bastidor
Los fallos de la caja manual MT75, muy común en Ford, están bien documentados: desgaste en los apoyos del eje primrio (1º y 3º); si saltan las marchas, normalmente desgaste de las horquillas de latón; pérdida de aceite por la parte delantera (en el sentido de a marcha); y separación del engranaje de cuarta. También suele fallar el sensor de velocidad del coche. La caja automática A4LD de cuatro realciones no tiene buena reputación. Se dice que es normal que falle a los 100.000 km y se recomienda revisar el color del fluido de la transmisión; si no es de un rojo limpio, es aconsejable cambiar el aceite y el filtro. Un cambio de color rápido puede indicar la necesidad de una reconstrucción de la caja.
Hay también quien se queja de desgaste irregular de las ruedas traseras si se circula con el coche cargado. El antibloqueo de frenos era Teves (MkII y MkIV) y puede presentar varios fallos: pérdida de presión en el acumulador (se enciende el testigo en frenadas intensas), fallo del relé de la bomba eléctrica para el acumulador y válvulas atascadas en la unidad hidráulica. Es importante comprobar que el sistema funciona bien y hacer un par de frenadas fuertes para comprobarlo (previo aviso, claro). La dirección no debe presentar holguras (desgaste de la cremallera) ni fallos en la asistencia (desgaste de la bomba o bajo nivel de líquido debido a fugas).
Claves sobre la carrocería y el interior
En climas húmedos, el óxido se manifiesta en los pasos de ruedas, las aletas, los bajos de puertas, los largueros y el suelo del maletero. También es habitual en los marcos del parabrisas y la luneta trasera, especialmente si los drenajes están obstruidos. Los paragolpes traseros tienden a agrietarse con facilidad. Uno de los problemas más comunes es la instrumentación, donde puede fallar intermitentemente el velocímetro, el tacómetro o los indicadores digitales. Estas averías suelen estar relacionadas con soldaduras defectuosas o problemas en la fuente de alimentación del salpicadero.
El aire acondicionado, la iluminación en el salpicadero y el sistema de audio pueden tener un funcionamiento irregular por problemas en la distribución eléctrica, masa deficiente o sobrecarga del alternador. Conviene encender todo lo posible para someter a la máxima carga al alternado y comprobar si falla. Los asientos eléctricos, especialmente los que integran calefacción o ventilación (en versiones superiores), pueden tener avería en los interruptores, motores internos o controladores electrónicos. La memoria de posición también puede perder funcionalidad por errores en los módulos de control. Los elevalunas, los retrovisores y el cierre centralizado también pueden presentar fallos eléctricos. En muchos casos, la humedad acumulada o el desgaste de los contactos es la causa principal. Una unidad bien mantenida debe mostrar un funcionamiento fluido de todos estos sistemas, sin ruidos anómalos, interrupciones intermitentes ni signos de manipulación en el cableado.
Ford Scorpio Cosworth: V6 DOHC 24 válvulas
Debería haber sido el Scorpio definitivo, pero no llegó a la altura de otros modelos de serie firmados por Cosworth. El aumento de potencia era claramente apreciable, pero no tanto como el de consumo, que resultaba extraordinariamente alto. Realmente no fue un diseño de Cosworth, lo hizo Brain Hart, con la idea de participar en el campeonato británico Pro-Sports 3000. En 1987, Cosworth adquirió los derechos de ese desarrollo y le asignó el código propio BOA. Ford lo implementó en la primera serie desde 1991, solo con cuatro puertas y cambio automático. Tenía culatas biárbol, con cuatro válvulas por cilindro. Estaban dispuestas en un ángulo de 31,5º, más cerrado de lo normal en los diseños de Cosworh (45º en el Ford Sierrra y 50º en el Mercedes-Benz 190). La distribución era mediante una sola cadena doble. Con 9,7 a 1 de compresión, daba 195 CV a 5.750 rpm.
La caja automática, como en otras versiones, era la A4LD. En 1995, dentro de la segunda serie, hubo una versión modificada del motor (BOB). Tenía dos cadenas simples, que ahora dan problemas porque se estiran y rompen. Los árboles de levas daban más alzada, las culatas tenía otro flujo de refrigerante, el colector de admisión tenía un sistema de longitud variable (VIS), la inyección electrónica era EEC-V (en vez de IV), integraba un inmovilizador que también es una fuente de problemas y gestionaba una versión de la caja con control electrónico (A4LDE). Daba 206 CV a 6.000 rpm. Exteriormente también era distinto. En la foto de abajo se puede ver el BOA, el BOB se diferenciaba a la vista por una cubierta de plástico en medio de los colectores de admisión. También lo hubo con carrocería familiar.
Árbol genealógico Ford Scorpio (1985-1998)
- 1985 Lanzamiento con carrocería de 5 puertas, motor de 4 o 6 cilindros y tracción trasera o total. ABS de serie en toda la gma.
- 1989 Versión de cuatro puertas con mayor longitud. En 1991, versión familiar. Cambios en la gama de motores.
- 1994 Segunda serie con modificaciones de carrocería, equipamiento y gama de motor. V6 solo automático. Desaparece el 4x4.
Ficha técnica Ford Scorpio V6 2,9 (1991)
- Cotización: 8.000-2.000 €
- Motor: 6 cilindros en V a 60º, bloque de hierro y culatas de aluminio; refrigeración líquida.
- Diámetro x carrera: 93,0 x 72,0 mm.
- Cilindrada: 2.935 cm³.
- Compresión: 9,5 a 1.
- Distribución: árbol central (cadena), varillas y balancines.
- Alimentación: inyección Bosch LE-Jetronic.
- Potencia: 150 CV DIN a 5.700 rpm.
- Transmisión: Tracción trasera.
- Embrague: monodisco en seco.
- Cambio: manual de 5 relaciones.
- Bastidor: Monocasco de acero.
- Suspensión delantera: MacPherson con triángulo inferior, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
- Suspensión trasera: rueda tirada por triángulo de eje oblicuo, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
- Frenos: discos ventilados 260 mm / discos 253 mm, y servo de vacío.
- Dirección: cremallera asistida Ruedas: 195/65 15”.
- Carrocería: Berlina de 4 puertas y 5 plazas.
- Batalla: 2.595 mm.
- Largo x ancho x alto: 4.745 x 1.760 x 1.76 mm.
- Peso: 1.385 kg.
- Velocidad máxima: 204 km/h.
- Aceleración 0-100 km/h: 9,2 s.
