Al buscar unidades en venta de las versiones RS del Escort de segunda generación, aparece un número relativamente alto de preparaciones para competición. No solo en el Reino Unido, donde eso es algo más frecuente, también en países como Portugal, Italia o Suecia. El precio de esas versiones preparadas generalmente pasa de cien mil euros, a veces mucho. Eso tiene un efecto en la cotización del modelo en dos sentidos: primero, estimula la demanda en cierta medida. Segundo, confiere al coche un aura deportiva que pueden valorar el que vende y el que compra.
Tratamos aparte el RS1800 porque se fabricaron muy pocas unidades y, con su motor Cosworth, es una pieza muy valorada. De los otros dos, el más común y el que se puede encontrar por menos dinero es el RS2000 de 110 CV. Pese a unas prestaciones inferiores, el Mexico de 95 CV (no pusieron la tilde en el nombre del coche) está más buscado.
El RS Mexico se fabricó en la planta alemana de Saarlouis, unas 2.500 unidades entre 1975 y 1978. Era el reemplazo de la versión que se hizo sobre el Mk1 para conmemorar la victoria en la competición Londres - México, en 1970. Solo hubo una versión producida del Mk2 Mexico. El RS 2000 se fabricó también en Alemania, entre 1976 y 1980, y hubo distintas variantes. Desde el principio, como opción al carburador monocuerpo de serie (Weber 32/36 DGAV), se ofrecía un doble cuerpo homolgado para grupo 1 (Weber 40 DCNF o IDF) e incluso un carburador doble 45 DCOE, que requería reemplazar la batería.
Desde 1978 había dos versiones del RS2000, la estándar y el Custom, con asientos Recaro de rejilla, llantas de aleación de 6Jx13" y añadidos a la carrocería, como un reloj, una alfombrilla del maletero o mando interior para el retrovisor del conductor. Se distinguía por una franja negra entre los pilotos traseros.
Guía de compra del Ford Escort RS Mk2: su motor
Lo mejor del motor Pinto es que los posibles problemas que plantea están bien documentados, tanto en los síntomas como en la solución. Además, casi todos son comunes al 1,6 y al 2,0 l. Uno de ellos es el desgaste de las levas, atribuido a una lubricación inadecuada. Se nota por un golpeteo metálico, por una pérdida de potencia y por un ralentí inestable. Si ocurren las tres cosas, entonces no cabe duda de la causa. En tal caso, no hay otro remedio que reemplazar el árbol y procurar que no pase de dos maneras: una, vigilar el manómetro de aceite, que tiene una escala de 0 a 8 bar (aunque no lo indica); no debe estar por debajo de la penúltima raya en frío ni de la tercera en caliente. Otra es utilizar un buen aceite. Sobre eso, como siempre, hay muchas opiniones (pocas fundadas). Casi todas se decantan por un mineral, bien de competición (Valvoline VR1 20W50) o bien especial para clásicos (Castrol Classic XL 20W50).
En el motor Pinto normalmente se cumple eso de que, si no deja unas gotas en el suelo, es que hay que reponer aceite. Normalmente, la pérdida es por los retenes del cigüeñal. Además del manómetro de aceite también hay que estar pendiente del termómetro de agua porque el sobrecalentamiento no es raro, bien por una bomba de agua defectuosa o bien por un radiador obstruido. Tampoco son infrecuentes los problemas de encendido, pero en este caso la causa no está clara: desde el distribuidor hasta las bujías, pasando por los cables. Conviene que la correa de distribución no tenga más de 40.000 km o cinco años y, además, cambiar la bomba de agua con cada cambio de correa.
Transmisión y bastidor del Ford Escort RS Mk2
La caja de cambios de cuatro velocidades era Tipo E de Ford (también conocida como "Rocket" o "Bullet"). No resulta especialmente delicada pero el uso puede generar problemas como el desgaste de los sincronizadores, fugas de aceite por los retenes y desgaste de los rodamientos. Al acelerar hasta un régimen alto en segunda o tercera y soltar rápidamente el acelerador hay que comprobar que la marcha no salta. En ese caso, hay que pensar en reconstruir la caja o reemplazarla. Hay muchas en el mercado, tanto originales como “heavy duty”, creadas para competición. En ese punto también cabe considerar una T9 de cinco velocidades, que se puede adaptar porque era la del Capri.
Al margen de la opinión que tenga cada uno sobre la originalidad, es algo que se hacía ya en la época (un tuneado clásico). El árbol es de dos segmentos con una junta universal en medio; si vibra, puede ser por desgaste de la junta. A partir de cierto punto, esa vibración puede dañar los rodamientos del diferencial o la caja de cambios. Un rumor constante del diferencial en coches con muchos kilómetros indica desgaste del piñón y la corona. Es más sencillo y no mucho más caro cambiar el diferencial entero, una operación fácil. La suspensión delantera es una MacPherson original, con el brazo de la estabilizadora en función de tirante longitudinal. No presenta más problemas que el desgaste normal de las rótulas. La trasera es un eje rígido con ballestas, pero en las versiones RS añadieron dos brazos longitudinales superiores para evitar el pandeo de la ballesta en aceleración o frenada.
Carrocería e interior del deportivo
La caja de fusibles está en la pared trasera del vano, muy expuesta a la humedad. Es habitual encontrar contactos eléctricos corroídos, malas tomas de tierra y conexiones deficientes en el enchufe múltiple que se une al mazo de cables. Es pequeña, barata y fácil de cambiar. Esa zona junto a la caja de fusibles es una de las que más fácilmente se oxidan.
También hay que mirar otros puntos críticos del bastidor, como el anclaje de las ballestas, los largueros y el travesaño superior en el vano motor. De las zonas no estructurales, el óxido es común en la parte inferior de las puertas (por los desagües), en sus bisagras, en el interior de los pasos de rueda, alrededor del parabrisas y de la luneta. Los repuestos de carrocería son caros. Por ejemplo, si hay que cambiar la moqueta, una que sea parecida a la original puede costar unos 450 €. Un juego de fundas decente para los asientos Recaro se puede ir a 700 €.
Las puertas estaban revestidas de vinilo y los paneles para los RS son muy difíciles de encontrar. Además, no es raro que estén arruinados por la fijación de altavoces. Hay que comprobar que el ventilador de la calefacción funciona porque no es raro que el motor se atasque, lo que implica un engorroso trabajo de sustitución. El Mexico y el RS1800 tenían la misma carrocería de frontal plano con faros simples. El RS2000 tiene el frontal “beaky nose” (nariz en pico). Si encuentra un RS2000 de frontal plano, una de dos: o de RS2000 solo tiene las pegatinas, o es una versión procedente de Australia o Sudáfrica, donde se comercializaban de esa forma.
RS1800, el más deportivo: una rareza con motor Cosworth
La versión RS1600 del Escort Mk1 tenía un motor Cosworth BDA. Para la segunda generación, hubo un aumento de cilindrada hasta 1,8, con 115 CV de potencia. La carrocería era igual que la del Mexico, aunque hubo 20 unidades en versión Custom con algo más de equipamiento (consola, guantera o reloj). En total, se fabricaron poco más de un centenar de unidades y se estima que quedan unas 75. Por tanto, es el Mk2 más cotizado.
El motor BDA tenía un bloque de aluminio y una culata de 16 válvulas con dos árboles de levas movidos por una correa dentada (Belt Drive serie A). Lo diseñó Mike Hall (también autor de la culata para el 190 2.3 16v), mientras Keith Duckworth andaba liando con el desarrollo del Ford V8 DFV de fórmula 1. El BDA no es una versión de calle del FVA de fórmula 2, en contra de lo que sostienen algunos. Aunque la potencia de serie de este primero de la serie BD no resultaba impresionante, las posibilidades para preparar el motor y extraer más caballos de forma segura eran muy amplias.
De un BD de 1,7 l , Zakspeed llegó a sacar 600 CV para su Capri turboalimentado. Aún hoy, hay todo tipo de piezas para este motor, también empleado en varios coches de competición. Prácticamente todas las piezas están disponibles para mantener y reconstruir un BDA, pero nada es barato. Además, necesitan un mantenimiento cuidadoso y nunca fueron concebidos para el uso diario. Las roturas en la distribución y las fugas de aceite son relativamente comunes y costosas. Para quien quiera usar un Escort como deportivo o en competición, no hay un motor mejor.
Ficha técnica Ford Escort RS2000 (1976)
- Cotización: 90.000-20.000 €
- Motor: 4 cilindros en línea, bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida.
- Diámetro x carrera: 90,0 x 76,9 mm.
- Cilindrada: 1.993 cm³.
- Compresión: 9,2 a 1.
- Distribución: árbol de levas en culata, correa, 2 válvulas por cilindro.
- Alimentación: carburador Weber 32/36 DGAV.
- Potencia: 110 CV a 5.500 rpm.
- Transmisión: Tracción trasera.
- Embrague: monodisco en seco.
- Cambio: manual de 4 relaciones.
- Bastidor: Monocasco de acero.
- Suspensión delantera: independiente MacPherson con brazo y tirante inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
- Suspensión trasera: eje rígido con ballestas semielípticas y dos brazos longitudinales, amortiguadores hidráulicos.
- Frenos: discos 247 mm / tambores; y servo de vacío.
- Dirección: cremallera.
- Ruedas: 175/70 13.
- Carrocería: Berlina de 2 puertas y 5 plazas.
- Batalla: 2,41 m.
- Largo x ancho x alto: 4,14 x 1,59 x 1,35 m.
- Peso din: 925 kg.
- Velocidad máxima: 180 km/h.
- Aceleración 0-100 km/h: 8,9 s.
