Ya le hemos hincado el diente al Ford Puma Gen-E, el nuevo miembro de la familia de SUV eléctricos de la marca, en este caso, con tecnología propia —recuerda que el Explorer y el Capri comparten arquitectura, batería y motores con VW—. Y sí, es un coche con mucho potencial, pero podría ser perfecto con un par de mejoras con las que podría competir con coches de categoría superior.
Y es que, frente a coches de mayor longitud, el Puma saca pecho de su original carrocería y aprovechamiento en capacidad de carga, convirtiéndose en un coche de maletero gigante, el de mayor volumen entre coches similares e incluso, como te decimos, algo mayores que él.
Igualmente, Ford puede presumir de eficiencia al ser el coche eléctrico de su categoría con el consumo más bajo. A todo ello hay que sumar las cualidades propias del Puma… y de la marca. A saber: tacto de conducción muy divertido —con algún detalle por pulir—, relación entre precio y producto muy competitiva, buen nivel de equipamiento, diseño muy original.
Lo que le falta al Puma Gen-E para rozar la perfección
¿Qué falla? Falta de ambición y no conformarse con ser, sencillamente, un eléctrico encadenado a trayectos medios por su autonomía, pero la solución ya imaginas cuál es: una batería algo mayor, aunque, lógicamente, también repercutiría en el precio.
El Ford Puma Gen-E se vende en dos versiones, base y Premium. Con descuentos de la marca incluidos —que no el Moves III—, no hay coche que pueda ofrecerte más por menos. La versión de acceso cuesta 30.135 euros —suficientemente equipada— mientras que el tope de gama tiene un precio final de 32.883 euros. Sólo el MG ZS EV cuesta menos, aunque no es un coche tan satisfactorio.
Es cierto que, visto desde la perspectiva de coches térmicos, no son precios rompedores, pero quien pueda acogerse a los descuentos a la compra de vehículo eléctrico podrá mirar al Puma Gen-E con otros ojos.
Mecánicamente solo hay una opción: un motor delantero de 168 CV y 290 Nm de par y una batería de 43,6 kWh de capacidad con tecnología NCM, con autonomías que varían entre los 364 y los 367 km, según acabados. Pueden ser más si solo conducimos por ciudad, pero también bastante menos si lo hacemos en una autovía a ritmos sostenidos.
Y ese es el principal hándicap de este coche, como casi todo eléctrico enfocado a uso urbano: acaba siendo un coche limitante. Es posible que en el piso del Ford Puma Gen-E no quepa una batería de mayor tamaño, pero tal vez se podría haber conseguido optimizar la diferencia entre capacidad neta y la bruta, de 54 kWh en este caso, una diferencia del 20 %, que es mucho más de lo habitual en las baterías actuales.
La ventaja del Ford Puma Gen-E es que es un coche muy eficiente, algo que hemos podido comprobar en la toma de contacto. Sus cifras oficiales son 13,1 kWh para el acabado base y 13,7 kWh para el Premium, valores que hemos llegado a mejorar en uno de los recorridos realizados por los alrededores de Barcelona —12 kWh/100 km—, casi igual en otro en el que hemos conducido por ciudad y carretera de montaña —14 kWh/100—, pero también superar holgadamente en un tercer tramo en el que hemos conducido por autopista, aunque eso sí, a ritmo algo ligero —17 kWh/100 km—.
Ford sigue sin utilizar decimales en el ordenador de viaje de sus coches eléctricos, aunque el indicador de autonomía parece bastante preciso.
Aunque las baterías aumentan en unos 300 kilos el peso del Puma, el Gen-E es —y parece, cuando se conduce— un coche bastante ligero. Respecto a otros Puma de combustión, la carrocería está unos 6 mm más baja.
Conducción, tecnología y espacio interior: fortalezas y puntos a pulir
El motor del Puma Gen-E es de tipo síncrono de imanes permanentes, colocado en el eje delantero, en una posición bastante baja. Tanto, que deja espacio para un hueco de almacenamiento de 44 litros donde poder llevar los cables de carga o algún que otro objeto bien guardado y protegido por una tapa.
No te voy a decir que sus 168 CV no luzcan, pero tampoco despierta grandes emociones. Está limitado a 160 km/h, anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 8 segundos, y tiene esa entrega de potencia instantánea de todo eléctrico, aunque con una pegada algo más conservadora que de costumbre.
En realidad, míralo como un valor añadido porque sus beneficios son una progresividad excelente y muchísimo agrado de conducción… con matices. Por ejemplo, para conducir en ciudad es casi imprescindible llevar accionado el Auto-Hold para que los frenos queden pinzados al detenernos, ya que en caso contrario tendremos que ejercer más fuerza de lo habitual sobre el freno para que el Puma Gen-E no avance.
También me gustaría una frenada regenerativa más suave en el modo D, el estándar, y no tan brusca con el One Pedal activado —hay que activarlo desde la pantalla central—. El modo L que se selecciona desde la palanca sería un magnífico One Pedal por la capacidad de retención que ofrece, con la salvedad de que no llega a parar el coche por completo.
Dinámicamente, el Gen-E conserva los genes del Puma normal: es un coche que entusiasma por su efectividad, pero quizás tanto énfasis en el dinamismo acabe cansando a la hora de usar el coche con normalidad. Puede que no me convenza la dirección por estas tres razones: el volante resulta excesivamente grande para mi gusto, opone demasiada fuerza para mantener el volante en el ángulo indicado —especialmente en modo Sport—, y en realidad, el tren delantero no transmite tanta información a las manos como lo hacen las versiones térmicas.
Sin embargo, es un coche directo, que obedece rápido y que pisa con pies de plomo transmitiendo bien la potencia al suelo. En conjunto, es un coche “juguetón” cuyo chasis está muy por encima de las posibilidades del motor.
La suspensión, tirando a ser “al dente”, ofrece sin embargo calidad de rodadura óptima, aunque algún que otro bache pronunciado transmite sequedad al habitáculo. En líneas generales es un coche bastante silencioso, pero puede no serlo tanto al activar el sonido virtual que emite a través de los altavoces.
Una posible carencia mecánica, que padecerán quienes residan en ciudades con climas extremos en el periodo más frío del año, es que el Puma Gen-E no puede tener bomba de calor, ni de momento se contempla ofrecerla en opción.
Por otro lado, Ford nos ha dado sus argumentos para no ofrecer una función con la que poder activar desde el sistema operativo del coche el preacondicionamiento de la batería: han detectado que el cliente no lo acciona con suficiente previsión —requiere hacerlo una media hora antes de realizar una carga—.
Es por ello que, al igual que otros modelos eléctricos de la marca, sólo es posible preparar la batería mediante la aplicación del teléfono móvil —no lo veo demasiado práctico—, o programando la carga en el sistema de navegación.
El Ford Puma Gen-E puede cargarse a 100 kW en corriente continua —23 minutos al 80 %— o en corriente alterna a 11 kW —unas cuatro horas y media—.
Si el exterior difiere poco del Puma normal —calandra cerrada, láminas activas en la zona inferior del paragolpes, llantas más aerodinámicas o un alerón posterior algo más largo—, en el interior los cambios mayores se ciñen a la consola central debido a que la palanca de cambios pasa a estar en la columna de la dirección. Ese cambio permite ampliar los huecos disponibles creando además una segunda zona de almacenamiento.
Los plásticos son rígidos en su gran mayoría, pero los que no están lacados, que parecen más débiles, tienen muy buen aspecto y están debidamente ajustados. El cuadro de relojes, de 12,8 pulgadas, y el sistema operativo, de 12 pulgadas, confirman un sistema de información y control bastante completo, no demasiado engorroso de utilizar.
Aunque aparentemente la habitabilidad es semejante, en realidad hay un condicionante que hace que el Puma Gen-E no sea tan cómodo para los pasajeros posteriores, ya que el piso está más elevado —unos 10 cm—, los pies caben más justos debajo de los asientos delanteros y se viaja con las rodillas más elevadas.
Al prescindir de línea de escape, el Gigabox del maletero ha ganado un buen puñado de litros más, llegando a los 145 litros, complementando un maletero de lujo para un coche que mide 4,21 m: 523 litros en total.
