Cuando Giorgetto Giugiaro perfilaba sobre el tablero de diseño las rectas y angulosas formas del Proyecto Y5, incrustando la suspensión trasera de un Beta en la modificada plataforma del Fiat Ritmo, no pensaba que daría vida a una «macchina» que estaría 15 años en producción y ganaría —estableciendo un récord— seis campeonatos del mundo de rallyes consecutivos. Con el tiempo, se convirtió en un icono deportivo que todavía perdura e inscribió con su palmarés un apellido —Integrale— que ha superado la fama de su propia denominación: Delta.
Con ríos de tinta ya publicados sobre este modelo, poco vamos a desvelar ahora, salvo quizás recordar de nuevo que los Delta no sólo son las «Deltonas», sino que existe un mercado creciente que aprecia versiones menos vitaminadas pero también eficientes, preciosas y divertidas. El Delta, sin duda, es una opción de compra que no sólo mantiene sino que incrementa su valor día a día, aunque con matices: los precios de los 8 válvulas están estabilizados y es complicado encontrar unidades cuidadas sin alterar.
De los 16 válvulas quedan disponibles pocas unidades en buenas condiciones, y aunque siempre es mejor un buen 16v que un «EVO» descuidado, muchos de los disponibles están en paupérrimo estado. Los Evolución I mantienen su valor, pero también hay quien tiende a buscar un Evolución II malo por menos dinero. Los EVO I en mal estado no se venden bien y su precio ha caído. Relativo a los potentes e hinchados EVO II, las mejores unidades se cotizan carísimas, pero como acabamos de indicar, el precio de las unidades descuidadas o baqueteadas se contrae sustancialmente y no hay mucho entre medias.
Guía de compra del Lancia Delta Integrale: Motor
Es preciso revisar el nivel de aceite con frecuencia, respetar escrupulosamente los intervalos de cambio y utilizar el sintético recomendado. El turbo pierde engrase si el nivel baja demasiado, pues su toma de lubricación está situada por encima del nivel de la bomba. Es vital no parar el motor de golpe tras rodar fuerte con él, sino dejarlo un minuto o dos al ralentí. Revisar el propio turbo no está de más. Con motor y aceite calientes (presión ya baja), cuando se acelera a fondo debe empezar a soplar a partir de 2.000-2.500 vueltas y subir al máximo de presión a 3.000 rpm. Si la presión máxima la marca a régimen superior, ¡ojo al turbo! En los HF, partiendo de 0.6 bar, dando gas a tope debería entrar el «overboost» hasta 0.85 bar (y encenderse la luz en el cuadro).
Kit de distribución y correa de contrarrotantes se deben cambiar a los 40.000 km (aunque Lancia recomendaba inicialmente mucho más). Incluso haciendo pocos kilómetros, conviene sustituirlos cada 4 ó 5 años. Conviene aplicar algún producto para evitar que los tornillos interiores de las bombas de aceite se aflojen.
No asustarse ante un motor con ralentí inestable. Las causas comunes de este fallo se han de buscar en la válvula de control de ralentí, el sensor de temperatura del refrigerante y el sensor del cuerpo de la mariposa. Lancia sustituyó los antiguos de color rojo por unos negros. Atención a las unidades con centralita reprogramada, afecta a la duración del motor.
Transmisión y bastidor
Los tres diferenciales son resistentes. La caja de cambios también, pero sabremos que necesita un repaso cuando la segunda y la tercera comienzan a rascar, sobre todo en frío. No está de más revisar y engrasar correctamente las juntas homocinéticas: la grasa original tiende a secarse a pesar del fuelle, causando ruidos y deterioros. El cambio de embrague requiere 6,90 horas de mano de obra, ya que oficialmente hay que sacar el motor. Hay especialistas que se las apañan para hacerlo de otro modo y en menos tiempo, instalando además un embrague reforzado que alarga el intervalo de entretenimiento.
Debemos precisamente centrar nuestra atención en los dotados de discos traseros y revisar o reparar sus pinzas para prevenir que se atasquen por la suciedad que tienden a acumular del propio rodaje. Aprovechando esta operación, debemos de revisar que el cable del freno de mano acciona ambas ruedas a la vez y con la fuerza adecuada. El regulador de frenada puede también ser motivo de pobre frenada trasera.
Sufren mucho las copelas delanteras pues su rodamiento se descentra con el uso. La convergencia delantera debe ir a 0 grados para evitar que «coma» mucha rueda, ya que van muy abiertas con los 0º 15' que recomendaban originalmente. Las tuercas traseras de los trapecios delanteros tienden a aflojarse provocando ruidos de golpeteos al girar mientras que los casquillos de los tirantes traseros suelen coger holgura y ya no están disponibles de origen.
Carrocería e interior
Eventuales grietas en la base del marco del parabrisas se pueden reparar, pero debe hacerlas un experto. Si hay óxido en el canto frontal de las puertas delanteras solamente un carrocero podrá solucionarlo, cortando y soldando nuevas secciones. El contacto del clausor falla por envejecimiento y muchos optan por instalar un botón. Si el check control indica fallos de luces, puertas etc, hay que comprobar las regletas de masas bajo los faros delanteros. Las centralitas Marelli son programables y su reparación resulta fácil en los talleres especializados. La tapicería sufre y se despelleja de entrar y salir.
Qué revisar en el Lancia Delta Integrale antes de comprarlo
- Distribución. Hay que estar seguro de cuándo se ha hecho el último cambio de correa, que conviene realizar cada cuatro años aunque se hayan hecho pocos kilómetros.
- Modificaciones. Es mejor huir de unidades con la centralita reprogramada. Otras modificaciones, como poner tubos rígidos en la admisión, no limitan la duración del motor.
- Tapicería. La tapicería de Alcantara original era muy agradable y proporcionaba buena sujeción, pero envejece mal. Tapizar con ella es más caro que con cuero.
- Presión del turbo. Al acelerar a fondo desde pocas vueltas en una marcha larga, debe llegar al máximo a unas 3.000 rpm. Si lo hace mucho después, es un mal síntoma.
Ficha técnica: Lancia Delta Integrale 16v
- Motor: 4 cilindros en línea, bloque de fundición y culata de aluminio, refrigeración líquida.
- Diámetro x carrera: 84,0 x 90,0 mm.
- Cilindrada: 1.995 cc.
- Compresión: 8 a 1.
- Distribución: 2 árboles de levas por culata movidos por correa, 4 válvulas por cilindro en V a 65º
- Alimentación: Inyección electrónica Weber Marelli IAW, turbocompresor Garret T3 e intercooler
- Potencia: 200 CV CEE a 5.500 rpm.
- Transmisión: Tracción total.
- Embrague: monodisco en seco.
- Cambio: manual de 5 velocidades.
- Bastidor: Monocasco de acero.
- Suspensión Delantera: MacPherson con triángulo inferior, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
- Suspensión trasera: MacPherson con brazos transversales y tirante longitudinal, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
- Frenos: Discos ventilados de 284 mm/Discos de 227 mm.
- Dirección: de cremallera asistida.
- Ruedas: 205/50 VR 15
- Carrocería: Berlina de 5 puertas y 5 plazas.
- Batalla: 2,48 m.
- Largo x ancho x alto: 3,90 x 1,69 x 1,37 m.
- Peso CEE: 1.250 kg.
- Velocidad máxima: 220 km/h.
- Aceleración 0-100 km/h: 5,7 s.
- Consumo ECE: 7,9 / 10,5 / 11,2 l/100km.
