Como del nuevo Peugeot 308 2021 te hemos hablado largo y tendido —aquí tienes la información del Peugeot 308 berlina, aquí sus precios y aquí los datos y precios de su carrocería SW—, vamos a meternos directamente con las impresiones de conducción, o al menos, con las sensaciones que me he llevado del coche durante una reciente toma de contacto que hemos tenido en Madrid. Pronto —la semana que viene—, tendremos una unidad de pruebas con una motorización diferente de que la también tendrás noticias.
De momento, hemos conducido el Diésel BlueHDi de 130 CV con caja de cambios automática EAT8 de ocho relaciones —dentro del segmento C, el Diesel sigue representando el 37% en berlinas y el 27% en familiares del mix de ventas por tipo de propulsión—, así que, por este orden, vamos con las impresiones de chasis, de motor y de interior del nuevo Peugeot 308.
Peugeot 308 BlueHDi 130 EAT8: Un Diésel modesto refinado por un buen chasis
No hay grandes novedades en las motorizaciones térmicas ya que tanto los 1.2 PureTech de 110 y 130 CV como el 1.5 BlueHDI de 130 CV se usaban en la anterior gama. Pero sí los hay en cuanto a enclavamiento en la nueva plataforma EMP2. Centrados en el BlueHDi EAT8, parece más silencioso que antes si en conducción urbana con baja aceleración y vibra menos a bajas vueltas que los 1.2 PureTech. Sigue teniendo una característica muy buena que hace que la conducción del Peugeot 308 resulte muy agradable en condiciones normales: además de suave, resulta elástico y tiene bastante fuerza para que el cambio automático pueda usar marchas largas.
Lo menos positivo es que no tiene mucha fuerza de medio régimen en adelante, hace más ruido del esperable si se apuran las marchas y el cambio automático tiene una estrategia, desde mi punto de vista, poco adecuada: en plena aceleración —un adelantamiento, por ejemplo— se estanca demasiado tiempo en una marca intermedia a un régimen muy alto, sin ganar velocidad claramente antes de pasar a una relación superior. Según he comprobado, es algo que ocurre en los diferentes modos de conducción, pero más especialmente en modo Sport, y aunque también tiene una solución fácil —actuar sobre las levas del volante y pasar en ese momento a una marcha superior—, creo que una gestión del cambio más conservadora sería más adecuada para la forma en la que entrega la potencia este motor Diesel.
En parte por ello, y en parte porque hasta que no metamos los coches en báscula no llego a creerme que pese sólo 1.361 kilos —por capacidad prestacional y por chasis, siento un coche algo entrado en kilos— este Peugeot 308 BlueHDi de 130 CV con cambio automático me ha parecido algo más lento de lo que son otras alternativas con un motor de potencia semejante. Apostaría a que la versión de cambio manual resultará más ágil —pero menos cómoda de conducir—. E igualmente, también creo que los PureTech de gasolina pueden ser preferibles por reacción mecánica ya que estos propulsores no tienen grandes deficiencias de rendimiento a altas vueltas.
Peugeot anuncia un consumo de 4,5 l/100 km para el BlueHDI EAT8 y unas emisiones de CO2 de 117 g/km —las motorizaciones Diésel de acceso, junto a los PHEV, son las únicas que están por debajo de 120 g/km de emisiones de CO2—, una cifra que se puede llegar a conseguir conduciendo a ritmos de vía de circunvalación con poco tráfico y velocidad siempre estable. Nuestro recorrido es poco significativo en tanto en cuanto hemos estado probando características del coche que tal vez un cliente normal no llegue a probar nunca, y aunque no hemos conducido a más velocidad que la genérica de las diferentes vías en las que hemos rodado, sí lo hemos hecho de forma ágil, alcanzando la velocidad en el menor tiempo posible. En estas condiciones, me he movido entre 6,5 y 7 l/100 km, un consumo, como os digo, que no reproduce las posibilidades reales de este motor conduciendo con normalidad.
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Un chasis muy bueno que el i-Cockpit impide disfrutar al máximo
Dinámicamente es muy difícil mejorar un coche como el Peugeot 308 saliente, un modelo con un equilibrio muy adecuado entre dinamismo y calidad de suspensión. Una de los aspectos que más me ha gustado de este nuevo Peugeot 308 es que sigue teniendo un tacto de conducción extraordinario, y con ello no me refiero a que sea un comportamiento más deportivo que otros coches de la categoría. Son, sencillamente, sensaciones que transmite el coche. Su dirección, por ejemplo, es excepcional, no muy rápida, pero sí proporciona una lectura muy clara del límite de adherencia del tren delantero con al asfalto. Sin embargo, es una lástima que tanto la forma del volante como el puesto de conducción en sí inviten tan poco a conducir de una forma dinámica.
La amortiguación del Peugeot 308, en líneas generales, también me ha parecido sobresaliente. Aunque es de las que estás más cerca de resultar firmes que flexibles, me ha parecido que controla perfectamente todos los movimientos del coche sin que resulte incómodo en ninguna circunstancia. Sin embargo, lo que sí me ha dado es sensación de coche pesado cuyo eje trasero no entra tan fácil en curva como antes. No sé si es por una cuestión de kilos en sí o porque contribuye muy poco en la conducción redondeando los giros más lentos, aunque le ayudes tú jugando con el intercambio de masas. A cambio, el nuevo Peugeot 308 ofrece un aplomo de gran coche, algo que sin duda es un beneficio directo de las nuevas proporciones de la plataforma, ahora con cinco centímetros y medio más de distancia entre ejes.
De la conducción en sí hay otras características que no he han terminado de convencer. Unas las analizaremos cuando hablemos del puesto del habitáculo —aunque te adelanto que se trata de lo invasivo que resulta la consola central y la postura que se adopta al volante—, y otras aquí. El ruido de rodadura de la versión que he conducido me ha parecido algo elevado. Se trataba de una unidad con acabado GT con ruedas 225/40 R18. Por otro lado, el pedal de freno y el del acelerador están demasiado juntos entre sí para conducir con un calzado que sea mínimamente ancho y también están en una posición que, al menos con mi talla y preferencias —me gusta conducir con el asiento lo más bajo posible—, me han obligado a conducir con el asiento algo más retrasado de lo normal. En autopista escuchaba el rozamiento del aire sobre la carrocería con claridad, aunque no con mucha intensidad ni en puntos “calientes” de la misma. En este sentido, y al igual que en criterios puramente dinámicos, creo que es un coche satisfactorio para una amplia mayoría de conductores, tengan o no aspiraciones deportivas o prefieran un coche decididamente cómodo: el nuevo Peugeot 308 es muy bueno en ambos aspectos, al menos en el caso de la berlina, la única carrocería que de momento he tenido ocasión de probar.
Medidas y habitáculo. Si puedes, prueba antes de comprar el nuevo Peugeot 308.
La presentación y percepción de calidad del Peugeot 308 me ha parecido sobresaliente. No creo que, en este sentido, haya muchos coches que puedan resultar preferibles y cuesten menos que él. Los materiales usados, las pantallas, todos los tejidos y el tacto general mandos, sean físicos o digitales, tienen un aspecto formidable y un tacto francamente buenos. Tanto el cuadro de relojes como el equipo multimedia emplean pantallas de 10 pulgadas.
En el caso del sistema de infoentretenimiento, lo más positivo es que se ha ganado en velocidad de proceso, además de que tiene un diseño mucho más vistoso que antes y los menús no son demasiado engorrosos, ni tan siquiera el de la climatización para regular tanto las zonas de ventilación como el caudal de aire o la temperatura. Hay funciones que puedes controlar por comandos de voz —teóricamente, con lenguaje natural—, pero al final tienes que dar órdenes muy estructuradas. Afortunadamente, el Peugeot 308 mantiene ciertos botones físicos con funciones asignadas y, desde el acabado Allure en adelante, una pantalla adición con los denominados i-Toggles, accesos directos táctiles que puedes programar a voluntad.
Desde el acabado Active Pack el cuadro de relojes es digital. Desde los GT en adelante son, además, de tipo tridimensional. Sólo he tenido oportunidad de conducir éstos últimos, aunque el mayor problema de ergonomía del nuevo Peugeot 308 no deriva tanto de cómo y qué información se ve en el cuadro sino de conseguir que se pueda llegar a ver en su totalidad. Sinceramente, creo que el ecosistema i-Cockpit se ha metido con calzador sobre la arquitectura del nuevo Peugeot 308 y que podría ser, sino perfecto, sí más adecuado para un mayor número de usuarios si tuviera el cuadro de relojes más elevado, una mayor inclinación de volante y una consola menos intrusiva.
En mi caso, por ejemplo, para intentar tener el mayor campo de visión posible del cuadro, tengo que conducir con el volante en la posición más baja, con lo cual, “condeno” la pierna izquierda entre el propio volante y el consola central, como os digo, demasiado amplia en su encuentro con el salpicadero. En resumidas cuentas, no sólo tengo poca libertad de movimientos sino que también me cuesta mucho mover los brazos y hombros entre curvas sin rozar con nada. Creo que, en este modelo más que en ningún otro Peugeot, es conveniente que el usuario lo pruebe y vea si se adapta o no a él. La habitabilidad trasera, en el caso de viajar con más de tres persona, viene en cierto modo condicionada por el conductor.
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Nuevo Peugeot 308 en 2021, en resumen
Como te decía al inicio, te he dejado arriba los enlaces a toda la información que hemos ido dando de este nuevo Peugeot 308, incluyendo las especificaciones de los dos híbridos enchufables, con 180 y 225 CV y autonomías eléctricas de 59 y 60 km. Será una de las principales bazas de este modelo en un mercado creciente en electrificación híbrida y PHEV, preparando ya la gama para un futuro en el que tecnología e infraestructura vayan de la mano.
Así las cosas, su oferta multiopropulsión hace y hará del Peugeot 308 un compacto con un amplio espectro de clientes, siendo además compatibles todos los motores y tecnologías de propulsión con las dos nuevas carrocerías de la gama, de diseño, dicho de sea de paso, verdaderamente atractivas. Sus precios son algo más elevados que la media de categoría, pero también ofrece no sólo calidades mayores, también un equipamiento muy completo en todas sus versiones y una relación entre comportamiento y confort de lo mejor en este segmento. En el debe, no es un coche muy amplio y tendrás que rendirte a su dudosa ergonomía.
