De entre los cientos de razones que tendría para comprar un Skoda Enyaq RS —Coupé o no— antes que otros SUV eléctricos que tengan una potencia, precio o tamaño similar, no tengo la menor duda de que pondría en primer lugar la calidad que se percibe en cada rincón de este coche y, sobre todo, la dedicación y el trabajo realizado por Skoda para que así lo sientas por encima de otros aspectos.
Es, en pocas palabras, un automóvil impresionante con un refinamiento y empaque fuera de serie, algo común a todas las versiones del Enyaq, y no sólo al RS, aunque, eso sí, este acabado propone no sólo más vistosidad desde el exterior —imponente— sino también más exclusividad en el interior gracias a todos esos complementos estéticos que hacen que un Skoda con el sello RS sea algo más que un coche de connotaciones deportivas. Y sí, sé que es lo primero que necesitas saber: ¿es este Enyaq Coupé un verdadero representante de la filosofía RS de la marca? Sí, o no, y viceversa, y éstas son mis razones.
Refinadamente veloz
Es bastante difícil conseguir que un coche de su tamaño que pesa 2.255 kilos sea ágil, pero por ahí no van los tiros. Creo que me vas a entender con este ejemplo. Un Mustang Mach-e no es precisamente un prodigio de ligereza y tampoco es un coche claramente más eficaz que el Skoda Enyaq Copué RS, pero sus principales debilidades frente al modelo checo es lo que precisamente hacen del Mach-e —algo extensible a toda la gama, por cierto, y no sólo a las versiones más potentes— un coche más divertido y estimulante desde mi punto de vista si lo que buscas es eso, talante y tacto de deportivo, hasta en cierto modo rudo y poco refinado, sí. No es tan cómodo, requiere incluso más esfuerzo para usarlo en el día a día, no tiene un consumo tan eficiente si conduces rápido y hay ocasiones en las que incluso puede llegar a ser impreciso, reacciona de forma brusca y es más exigente para para conducir deprisa ya que, sin ayudas a la conducción, tanto los AWD como más especialmente, los RWD, se pueden convertir en potros desbocados, algo que difícilmente te ocurrirá con el siempre monolítico Enyaq RS salvo que cometas un error de bulto en la conducción.
Y en eso reside, para mi, la esencia de un coche deportivo, que te recuerde que llevas entre manos algo especial y diferente aunque sea para conducir a la vuelta de la esquina. Pero no, no lo demos todo por perdido. Los encantos del Enyaq RS residen, precisamente, en otro tipo de prestación dinámica francamente bien aderezados con matices “marca” de la saga RS. Me encanta, por ejemplo, la dirección, aunque sea innecesariamente firme en el 99 por ciento de las situaciones, porque sientes siempre pisada franca y sólida.
A diferencia del citado Mustang, aquí manda siempre el tren delantero…. Cuando le cojas el punto a las inercias sabrás medir bien cómo de rápido entrar y el margen que tienen sus neumáticos 235/45 R21 —los traseros son más anchos— antes de que el subviraje haga entrar en acción las ayudas a la conducción. El entretenimiento, para quien guste deleitarse buscando los límites del coche, llega experimentando cuándo el tren delantero puede llegar a perder adherencia o cuando un exceso de aceleración provoca que las ruedas delanteras abran la trayectoria. Y de eso, de potencia y capacidad de aceleración va más que sobrado el Enyaq, pero hay más elementos con los que te podrás entretener de lo lindo para poder imprimir ritmos verdaderamente vertiginosos.
Encuentra tu ajuste
Cada ruta puede tener un “set-up” diferente gracias a los posibles ajustes de la suspensión adaptativa, los modos de conducción elegidos o incluso las estrategias de frenada regenerativa. Siempre vas a notar pesadez, que le cuesta cambiar de dirección o que los frenos mecánicos no son precisamente el mejor aliado para un coche que, entre curva y curva puede ganar velocidad con la rapidez que lo haría un coche de combustión que tenga muchísima más potencia.
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Si buscas extremos, tienes un modo confort que es una verdadera delicia para viajar en autopista o carreteras amplias, aunque aún así vas a sentir con nitidez cierta rigidez de amortiguación. Sport tiene buen punto de equilibro cuando se conduce deprisa —muy deprisa, incluso— aunque no consigue erradicar del todo el cabeceo y, más concretamente, el rebote que se produce en el tren delantero justo en el momento que empiezas a deshacer dirección y aplicas aceleración, es decir, cuando el coche empieza a recuperarse del apoyo y las ruedas delanteras hacen menos presión sobre el asfalto, así que toca encontrar en el dial de ajustes de la suspensión DCC el “punto” adecuado para cada tipo de curvas, algo que conseguirás metiéndote en el ajuste individual; el más firme de entre las 14 posibles regulaciones de la amortiguación mejorará ese efecto aunque a cambio aparecer algo de artificialidad en la firmeza de los amortiguadores… Y obviamente, pierdes confort, aunque creo que sigue siendo asumible. En carreteras amplias, da igual la configuración que lleves: es un coche demoledor por solidez y aplomo.
Te toca también trabajar a ti con las levas o dejar fijado un nivel concreto para evitar que una deceleración muy brusca nos deje sin sensibilidad en el pedal de freno durante un buen rato —1,30 m/s2 es la deceleración máxima en nivel más extremo de frenada regenerativa—, o todo lo contrario, aprovechar la inercia del coche que fluya como la seda sobre el asfalto sin necesidad de tocar el acelerador —0,58 m/s2 en el nivel menos restrictivo— a ir rascando autonomía a la batería. Lo dicho, tienes muchos ingredientes para pasártelo de cine conduciendo este Enyaq entre carga y carga —unos 370 km de radio de acción medio—, disfrutando de un refinamiento... y aceleraciones verdaderamente desconcertantes.
Conclusión: para sacar pecho
Sea o no un RS, el Enyaq es un coche del que Skoda puede estar orgulloso, uno más que está permitiendo que la marca venda cada vez coches más potentes, más equipados, caros o de categoría superior. Skoda sigue dejando huella y la verdad es que por calidad de producto hay pocos rivales que la puedan borrar. Pero jugar en en la liga de los eléctricos —sin más— supone hacerlo con un elemento sorpresa como es Tesla. En este caso, difícil resistirse a un Model Y 4WD Gran Autonomía de 367 CV... por 13.000 euros menos.
Ficha técnica del Skoda Enyaq Coupé RS iV
- Precio. 64.600 €.
- Potencia: 299 CV.
- Consumo medio: 16,7 kWh/100 km.
- Autonomía: 522 km.
- Propulsión: Dos unidades eléctricas, una por eje con 109 CV/162 Nm (eje delantero y 204 CV/310 Nm (eje posterior).
- Rendimiento global: 299 CV/460 Nm.
- Baterías: Iones de litio de 77 kWh netos.
- Potencia de carga: 11 kW en CA - 135 kW en CC (36 min hasta el 80%).
- Dimensiones: 4,65 m x 1,80 m x 1,61 m.
- Peso: 2.255 kg.
- Maletero: 522 l.
Mediciones Centro Técnico del Skoda Enyaq Coupé RS iV
- Aceleración 0-50 km/h: 2,51 s.
- Aceleración 0-80 km/h: 4,48 s.
- Aceleración 0-100 km/h: 6,33 s.
- Aceleración 0-120 km/h: 8,67 s.
- Aceleración 0-400 km/h: 11,55 s.
- Aceleración 0-400 m: 14,54 s.
- Aceleración 0-1000 m: 26,87 s (Velocidad de salida: 181,9 km/h).
- Adelantamiento 20-50 km/h: 1,58 s.
- Adelantamiento 20-120 km/h: 7,67 s.
- Adelantamiento 60-120 km/h: 5,58 s.
- Adelantamiento 80-120 km/h: 4,12 s.
- Frenada 140-0 km/h: 72,02 m.
- Frenada 120-0 km/h: 53,48 m.
- Frenada 100-0 km/h: 37,4 m.
- Frenada 80-0 km/h: 24,23 m.
- Frenada 50-0 km/h: 9,47 m.
- Sonoridad a 140 km/h: 74,6 dB.
- Sonoridad a 120 km/h: 73,4 dB.
- Sonoridad a 100 km/h: 71,7 dB.
- Sonoridad a 80 km/h: 66,3 dB.
- Sonoridad a 50 km/h: 64,2 dB
- Consumo medio en prueba: 17,3 kWh/100.
- Consumo Carretera mix 50/50% entre 90 y 100 km/h: 21,7 kWh/100 km.
- Consumo Autopista: 24,7 kWh.
- Consumo Medio: 20,9 kWh/100.
- Autonomia media: 370 km.
- Neumáticos unidad de pruebas: Bridgestone Turanza. Del: 235/45 R21 101T. Tras: 255/40 R21 102T
