Lo que hace que el Alpine A110R sea un coche más orientado para pilotar en circuito o darse un homenaje en un puerto de montaña y guardarlo nuevamente hasta la próxima oportunidad no es que sea un deportivo insufrible. Claro que tiene limitaciones de espacio —menos de las que imaginas—, un chasis muy rígido con posibles regulaciones manuales de suspensión que lo dejan como una verdadera tabla, un habitáculo en el que sentirás la textura de cualquier asfalto o que el motor se escucha nítidamente en el habitáculo —todo ello, y más, son precisamente las características que hacen de él un radical, divertidísimo y súper eficaz deportivo—. Pero asombrosamente, resulta ser un automóvil razonablemente inconfortable para poder viajar perfectamente con él, o incluso usarlo a diario si nos limitamos a características exclusivamente mecánicas.
Y es que, sólo el mero hecho de pensar que puedes dañar las preciosas —y costosas— llantas de fibra de carbono o el spoiler delantero cada vez que te acercas a un bordillo te puede dar un microinfarto. O una crisis de ansiedad hasta que terminas el par de cervezas con los amigos —sin alcohol, obvio—, y regresa al coche con la esperanza de que todo esté en su sitio, porque además de las llantas, hay abundantes elementos de lo más goloso.
Es lo que tienen los coches así; sólo por ello, si tuviera la más mínima intención —y dinero— de utilizar un A110 con cierta frecuencia, el S sería para mi más interesante ya que, aunque hay diferencias insalvables de chasis, las sensaciones, prestaciones o efectividad del coche son realmente similares. Además de que la carrocería está más cerca del suelo —10 mm más, que se puede ampliar otro tanto gracias al uso de muelles roscados regulables— y roza con cierta facilidad al entrar a un garaje que tenga una rampa más pronunciada de lo normal, tal vez el mayor inconveniente del R para uso cotidiano es la indisoluble presencia de unos baquets con sus correspondientes arneses de cinco puntos que, eso sí, te atrapan como un verdadero pulpo e impiden el más mínimo movimiento de tu cuerpo cuando vas al ataque.
Un diez para pilotar y conducir seguro, pero no tanto para entrar o salir del coche, pedir una hamburguesa en el McAuto, coger un ticket de un aparcamiento o el simple hecho de cerrar tu puerta si nos has tenido la prudencia de hacerlo antes de tensar los arneses. Pero así es la vida a bordo de coches inspirados en la competición. Recientemente he probado un Porche Spyder RS, y aunque cuesta “el otro riñón” más y también tiene más calidad interior, la usabilidad es exactamente la misma. Eso sí, cualquier otro apartado que pueda ser medible con un cronómetro, un metro o un incluso una simple regla —como por ejemplo, la sonrisa desde el mismo instante en que lo ves aparcado en el garaje, entras, lo arrancas o lo conduces— es puro deleite que desata verdaderas emociones, especialmente cuando en el horizonte empiezas a ver que las rectas se convierten en curvas. En ese sentido, por pura emoción en la conducción, el Alpine A110R puede medirse de tú a tú con otros deportivos que son vez y media más potentes, más exclusivos o pertenecen a marcas de más enjundia, e incluso hacer sonrojar a más de uno porque el A110, y más en especial el R, tiene un valioso As bajo la manga.
Dieta saludable
Seguro que tú lo tienes tan claro como yo. La ligereza es el mayor valor añadido que puede tener un deportivo, y de eso va en parte el A110R, de sus poco más de 1.150 kilos reales para sus 300 CV de potencia. El inconveniente es que aligerar un coche que ya de por sí es muy liviano exige tanto esfuerzo técnico como cantidad de dinero que van a quedar directamente reflejado en la factura que vas a pagar por él. A la vista queda que la fibra de carbono hace acto de presencia. El elemento que más kilos permite quitarse de encima son las citadas llantas, 15,5 kg en concreto sobre un total de 34 kilos menos que gramo a gramo ha logrado ahorrar el A110R respecto al A110S. Baquets, cubierta trasera, capó, eliminación de componentes, arneses, escape consiguen el resto compensando además el peso extra de la nueva suspensión —1,2 kilos adicionales— clave no solo en la puesta a punto que tiene el coche, sino en la variedad de reglajes que puede ofrecer para adaptarse a diferentes circuitos o trazados: eso también vale su peso en oro. Los muelles roscados, como se ha dicho, permiten reducir la altura de carrocería 10 mm adicionales desde la teórica posición original —así he probado yo el coche— mientras que los amortiguadores ofrecen 20 posibles regulaciones en firmeza de compresión y velocidad de rebote. Apostaría a que casi cualquier combinación intermedia hace que el coche vaya muy bien… luego tocaría afinar con sensibilidad de piloto si se pretende adaptar al máximo el comportamiento a las características del trazado en el que se vaya a rodar.
Que el A110R acelere muchísimo no es ninguna noticia; no tendrá mucha potencia, pero sí una relación muy favorable entre kg y CV. Sí lo es, sin embargo, que siga empujando como un verdadero cosaco cuando empezamos a movernos a velocidades en las que cuesta cortar el aire. Ahí es cuando empiezas a darle méritos al ligero motor de sólo cuatro cilindros, aunque no es redondo en todo, eso es cierto. Y es que también hay mucho y buen trabajo aerodinámico en la piel de este coche para conseguir equilibrios tan dispares como reducir la resistencia al avance.
Alpine ha logrado que los dos ejes hagan más presión sobre el suelo a alta velocidad, 29 kilos más concretamente de un total de 110 kilos con los que el eje trasero amasa el asfalto cuando se rueda deprisa, aportando una sensación altísima de aplomo y estabilidad lineal atípica en coches tan proclives a resultar “rebotones” o que son cortos de batalla. No excesivamente rápido o “directo” de dirección, algo que puede favorecer que se sienta bastante monolítico en línea recta. Mención, también de honor en el global del comportamiento del coche, al efecto de unos neumáticos de alto rendimiento como son los Michelin Sport Cup 2 semislicks, tan sensibles a las bajas temperaturas —y a su óptimo calentamiento, por tanto— como eficaces en cuanto a agarre una vez que están a tono. Son verdaderas garras de felino.
La verdad es que coches tan críticos como a priori es el A110R te hacen sudar la gota gorda a la hora de adquirir ciertas prestaciones en nuestro anillo de velocidad, como la medición de 1.000 m con salida donde nos exponemos a unos últimos 300 meros de asfalto arrugado cual piel de raza Shar Pei y a los que ya vas a velocidades estratosféricas. Una verdadera prueba de fuego para el conductor con coches como este Alpine que además amplifica la impresión de velocidad por lo cerca conduces del asfalto o el sonido de las chinas de la pista sacudiendo los bajos. Y sí, tengo reconocer que el A110R me proporcionó mucha más tranquilidad de la esperada, liquidando el ejercicio en unos asombrosos 22,6 segundos y sin llegar a sentir ese nudo en la garganta que ha experimentado con otros coches que aceleran incluso algo menos. Extrapolado a carretera, supone poder viajar sin que la fatiga proceda del estrés, tampoco del ruido mecánico incluso conduciendo en modo Sport —por puro deleite— y apostaría a que tendrás la conciencia tranquila por el consumo con que el que puedes ir de un punto A a un punto B, bien por debajo de los 10 litros si no te dejas llevar por los efectos adictivos que tiene este coche.
Rigor y mucho orden
Conducir razonablemente rápido el Alpine A110R está prácticamente al alcance de cualquier persona que tenga un poco de pericia y sepa qué está llevando entre manos: es una mezcla de magia y asombrosa eficacia porque Alpine ha dado con una puesta a punto mucho más monolítica de lo imaginable. Conducirlo bien, fino y todo lo rápido que te permitiría ir son ya palabras mayores. Sin salir de nuestra plataforma de pruebas, el INTA, nuestro circuito de "handling" reproduce uno de los trazados más divertidos y representativos en los que se puede analizar en profundidad el comportamiento de este coche sin exponerte a riesgos innecesarios.
Por encima de su potencial dinámico, hay varios aspectos que sobresalen frente al 99% de coches deportivos que podrías comprar hoy. Uno es que no degrada los neumáticos y puedes rodar durante muchas más vueltas consecutivas —sé lo que dan de sí una Sport Cup 2 en deportivos más pesados—, un beneficio en el que se reparten a partes iguales el bajo peso y la geometrías que tiene el coche—. Otro, que los frenos también aguantan tandas más largas sin pedir descanso. Y una última, que acaba siendo la más importante de todas, que el conjunto del coche soporta duras condiciones de circuito sin dar síntoma de que nada desfallezca por temperatura o alta exigencia —el cambio, por ejemplo, algo bastante habitual en otros deportivos—.
Sport es un ajuste muy adecuado para hacer curvas, algo atado aún por la electrónica si no la desconectas completo pero no todo lo fino que desearíamos al gestionar la caja de cambios de doble embrague y siete relaciones —la carcasa del S y R son específicas, aunque tiene la misma forma y volumen de aceite—. Track convierte al A110R en el coche de circuito deseado. Si dejas caer al 1.8 Turbo por debajo de 2.000 rpm, no hay gran empuje. Es el punto débil de un propulsor de “baja” cilindrada, alta potencia y con tantas posibles variaciones de utilización en carretera abierta, sin descuidar toda el área de emisiones, pero a decir verdad, es bastante versátil. En pista, por tanto, toma tú las riendas mediante las levas del volante y no dejes que el motor caiga por debajo de ese régimen, incluso algo por encima si quieres poner a bailar la trasera. Las estiradas puede que no sean vertiginosas, pero sí las sensaciones que acompañan a su capacidad de aceleración.
Las reacciones del A110R son algo menos críticas que otros coches de motor central. Ya sea que frenes, aceleras o gires, todo gira alrededor de tu cabeza, tus hombros, tu espalda… Y más especialmente, tu trasero; si tienes sensibilidad ahí, justo en el punto de equilibrio de tu cuerpo, conseguirás esa conexión necesaria para que el A110R no te convierta en un errático conductor que encadena giros por fases en lugar de encadenarlas como secuencias completas. Dentro de que es un coche nervioso y gira con inmediatez, su dirección no excesivamente rápida se convierte en una ventaja para hilar cual tiralíneas, sintiendo la “rotación” natural que proporciona su arquitectura de motor central y corta batalla, siempre con movimientos instantáneos, pero totalmente armónicos.
El subviraje hay casi que borrarlo del diccionario al conducir este coche, pero hay que leer muy bien el límite del tren delantero para que Newton no baje del cielo a recordarnos sus teorías. La verdad es que el eje delantero no es precisamente un prodigio por la información que llega a transmitir, pero lo que no llega a través de él, se siente a través del global del coche. Su motricidad es tan alta que puede llegar a arrastrar por instantes a las ruedas delanteras. Coger ese punto es tan fácil como conducir de manual: frenada de más a menos, giro al vértice, gas suave y, a partir de ese momento, pie a tabla con la dirección casi recta, incluso un poco antes. Así de fácil… siempre que seas así de riguroso conduciendo. Si sigues este orden, el Alpine A110R negocia giros con frialdad, como guiado por láser y con una naturalidad desconcertante.
Lo mejor es que a diferencia de otros deportivos semejantes más pesados o con mucha más potencia, los pequeños errores no se traducen tan fácilmente en catástrofe, pudiendo salvar la situación en la mayoría de las ocasiones, algo todavía más ventajoso si cambias el tipo de conducción a modo "pura diversión". Por ausencia de autoblocante la zaga sólo te puede dar juego si "desarmas" el agarre que tiene el tren posterior con un poco de balanceo. Pero igualmente, su control resulta absurdamente fácil para el tipo de arquitectura que tiene este coche, dando ya en la primera vuelta la sensación de que llevas años y años conduciéndolo. Enhorabuena por estar a este nivel.
Nuestra opinión: Un verdadero "aparato"
Todo cuanto le quedaba a Alpine por exprimir al A110S lo ha conseguido extraer para el A110R. Y no creo que ningún otro cambio puede hacer que vaya mejor sin perder la cualidad que más sorprende: lo amigable que mecánicamente puede ser para utilizarlo a diario. Tras él desaparecerán los Alpine de combustión, pero no será ese el motivo por el que este deportivo será uno de los que, pasados muchos, muchos años, seguirá perdurando en nuestra memoria.
