En Jeep han dado un paso adelante dentro del Grupo Stellantis y se han marcado un tanto al poner en el mercado una versión de cuatro ruedas motrices de su SUV más pequeño, el Avenger, que gana en versatilidad, y refuerza la imagen de marca de un fabricante sinónimo de 4x4. Y aunque podía haber sido un desarrollo propio Jeep o, al menos, podían haber hecho de la marca americana la encargada de estrenar el sistema, éste ya se encuentra en el Alfa Romeo Junior ibrida Q4.
Ventajas e inconvenientes del nuevo Jeep Avenger 4xe
Así pues, este Avenger tan Jeep cuenta con un motor térmico —en este caso la versión de 136 CV, a diferencia del híbrido de tracción delantera que se da con la de 100 CV—, complementado con un sistema de 48v con una batería de 0,42 kWh de capacidad útil que alimenta sendos motores eléctricos de 21 kW (29 CV) que pueden asistir o llegar a sustituir al térmico en momentos puntuales. Se diferencia pues de los híbridos de tracción delantera en que es más potente, con 145 CV de potencia máxima combinada, es 0,9 segundos más rápido en aceleración hasta 100 km/h y más versátil, aunque su consumo es 0,5 l/100 km más alto y puede llegar a ser hasta 6.000 euros más caro.
Las diferencias no acaban ahí. La suspensión cuenta con muelles que aumentan la altura libre al suelo en 10 mm (210 milímetros totales en este caso) y su efecto se encuentra complementado por una monta de llantas y neumáticos específica: unos GoodYear Vector 4Seasons Gen3 —que pueden ser sustituidos por unos AllTerrain más todo terrenero— que aumentan su capacidad cuando se trata de enfrentarse a terrenos deslizantes o salirse del asfalto. También es específica la suspensión trasera, de paralelogramo deformable, y junto con el motor eléctrico son los responsables de que la capacidad anunciada del maletero baje de los 321 a los 262 litros de capacidad, algo escasos para nuestro gusto. En lo positivo, han mejorado sus ángulos todo terreno ligeramente, pasando a ser el de aproximación de 22º, de 35º el de salida y 21º el central lo que le identifica como algo que es mucho más que un SUV urbano de asfalto.
Potencial off road
La interacción de los tres motores queda regulada desde el selector de modos de conducción Select Terrain. Ofrece cuatro (Auto, Mud+Sand, Snow y Sport) que van a adoptar parámetros específicos de dureza del volante, respuesta del acelerador, actuación del control de tracción y, especialmente, el uso y funcionamiento de los motores eléctricos. En el modo Auto la tracción integral podría funcionar hasta los 90 km/h en función los datos captados por los sensores de giro en las ruedas y podría llegar a funcionar en modo eléctrico hasta 1 km. En los modos Mud/Sand y Snow, en cambio, el reparto de par será al 50% entre ambos ejes hasta alcanzar los 30 km/h, momento en que pasaría a conectarse de nuevo el modo Auto, además de que el control de tracción quedará prácticamente desconectado en arrancadas. Por último, en el modo Sport la prioridad será el empuje de las ruedas traseras como complemento al motor térmico, mejorando motricidad y cifras de aceleración. Su límite, 40 km/h a partir de los cuales toda la responsabilidad queda en el tricilíndrico 1.2.
Hemos podido comprobar ya su funcionamiento en mucho más que una excursión por pistas fáciles y la verdad es que nos encontramos con un sistema magníficamente puesto a punto. De planteamiento dulce ante el bacheo en asfalto, ofrece muy buena motricidad en pista y, una capacidad trialera más que digna, soprendente, complementada con un control de descenso capaz de limitar la velocidad a 5 km/h —con el cambio en modo N, 7 km/h en el resto— y aunque sin llegar a la eficacia de un extinto Suzuki Jimny, sí permite afrontar dificultades, lo que le convierte en muy adecuado para quienes necesiten un 4x4 «casi de verdad» en su potencial. Posiblemente es más capaz que un Yaris Cross 4x4 y un Duster 4x4.
Uno para cada momento: la actual gama del Jeep Avenger
El 4xe es la última incorporación a una variada gama que va de un sencillo coche de gasolina a un 100% eléctrico, con dos escalones intermedios microhibridados. De ahí una horquilla de precios de lo más amplia, que va desde poco más de 25.000 € hasta los casi 45.000 €.
El más económico es el 1.2 de 100 CV, el más sencillo de la gama con su cambio manual de seis relaciones. Su potencial es limitado, con una aceleración 0-100 km/h de 10,6 s y un consumo medio WLTP de 5,7 l/100 km, y un precio casi 2.000 € inferior al eHybrid. Éste emplea el mismo bloque complementado con una red de 48 voltios permite ofrecer la etiqueta ECO y cambio automático. Sus ventajas, una mínima ventaja en aceleración y notable en consumo, anunciado en 4,9 l/100 km.
El más sofisticado es el Avenger 100% eléctrico, de 156 CV y batería de 50 kWh útiles que le permite anunciar una autonomía WLTP de 393 km. Con 9 segundos para alcanzar los 100 km/h es el mejor esprínter de la familia.
Nuestra opinión: eficacia real
Este Avenger es algo más que un coche con el que salirse a los caminos exclusivamente para hacer un cambio de sentido que te permita volver al asfalto. Con algunas mejoras de hardware y muchas horas de software han conseguido poner a punto un SUV digno de tal nombre con un concepto semejante al de aquel añorado RAV4 primera serie, aunque menos ágil y no tan prestacional.
