La revolución y expectación que ha creado Cupra en estos últimos años ha sido espectacular y motivo más que suficiente para ser estudiada en las escuelas de negocios. De la nada, en apenas siete años, han logrado una gama completa, moderna y cautivadora. Pero les faltaba un coche de prestigio y de volumen a la vez. El coche completo, el coche redondo y ese no es otro que el nuevo Terramar.
Probamos el mejor Cupra Terramar de todos... y el más apetecible
Y de todos ellos hemos decidido probar el más apetecible de todos y el que a mi entender se llevará el grueso de las ventas. Y es que un híbrido enchufable, con más de 100 km de autonomía eléctrica, y un precio más que razonable, que le colocan (si las ayudas a la compra de los coches electrificados continúan) casi al mismo precio que el Terramar más básico de entrada a la gama. Y es que tener un coche con la anhelada etiqueta Cero Emisiones de la DGT y con unas prestaciones de primer nivel pues seguro que no lo dejaran pasar por alto los compradores.
Es decir, cada vez que un cliente entre en un concesionario de Cupra, el Terramar será uno de sus objetivos principales. Y una vez opte por ese modelo, este 1.5 eHybrid PHEV de 204 CV será un serio candidato a ser adquirido. Porque en primer lugar la base no puede ser mejor. Emplea la conocida plataforma MQB Evo que disfrutan muchos coches del Grupo VW, entre ellos muchos de carácter premium como Audi.
En segundo lugar la carrocería es la que se lleva todas las cifras de venta en Europa, con un tamaño de SUV compacto de 4,5 metros de largo, pero que cuenta sin embargo con una habitabilidad interior más que suficiente. Sobre todo con la versatilidad que te da la banqueta trasera corredera que permite ampliar el espacio para las piernas de los pasajeros traseros. Más bien lo que permite es ampliar el maletero, porque lo suyo es llevarlo siempre en la posición más retrasada para que un adulto alto pueda entrar bien. Si lo adelantas pues apenas entra nadie pero te permite ganar espacio al maletero que en el caso del eHybrid le viene muy bien, ya que la hibridación le quita espacio (casi 100 litros frente a uno de combustión normal). De esta manera podremos llegar a tener casi 500 litros de capacidad de carga, eso sí con las plazas muy mermadas. La verdad es que una vez que te acomodas en el interior, sientes que estás en un coche más amplio de lo que esperas en un SUV compacto. No tiene que desmerecer nada a la de un Tavascan, algo más grande y con la plataforma de un eléctrico con mucha más batalla.
Diseño con carácter en el nuevo Cupra Terramar
Nada más entrar te sientes a gusto y me transmite mucha mejor calidad percibida. Pero sobre todo me gusta que es más práctico en la distribución de huecos para dejar objetos que otros modelos premium de la marca. Eso sí, sin perder ese estilo rompedor con diseño vanguardista que los diferencia del resto de la competencia. Quizás en el diseño exterior se le pueda criticar que se parece mucho a otros hermanos de marca, pero Cupra está en un momento que tiene que reforzar su identidad de imagen y por eso quizás algunos detalles recuerdan mucho a otros. Lo que no se puede decir es que no pasa desapercibido, porque es uno de los SUV compactos más atractivos del mercado. Si además se le pudiera poner colores llamativos pues sería escandaloso, pero su paleta de colores está restringida a colores oscuros y metalizados, al estilo del cobre que identifica al logo tribal.
Pero estética aparte, me voy a centrar en su comportamiento y mecánica. El gran secreto de este Terramar eHybrid —que es como se denomina a los híbridos enchufables de la gama— es que ofrece esa cara tecnología a precio razonable. Y prueba de ello es que su precio se puede quedar muy cerca del coche de acceso, el 1.5 eTSI que es un combustión con tecnología microhíbrida y solo 150 CV. Este te ofrece ese motor de combustión pero ayudado por un motor eléctrico en combinación con la caja de cambios DSG de 6 marchas que suma en total 204 CV. Pero lo más importante, con una batería de ion litio de 19,7 kWh de capacidad neta, que le permiten recorrer en modo solo eléctrico más de 100 km (según utilización).
Cómo aprovechar la hibridación en el nuevo SUV
Llegados a este punto tengo que decir que no puedo hacer una valoración de los consumos como se puede hacer con un coche de combustión convencional o, incluso, con uno eléctrico. Y el tema es que cuando tienes un híbrido enchufable con tanta capacidad de batería, las posibilidades de utilización son infinitas y los consumos varían completamente. Pero resumiendo, mi dictamen final es que con este Terramar puedes lograr consumos muy bajos según la estrategia que cojas para moverte en según qué circunstancias. Si solo lo llevas en modo combustión pues no se dispara el gasto medio de gasolina, pero hay que tener en cuenta que el coche es pesado por la tecnología que lleva.
Lo suyo es usarlo como se debe: salir con la batería cargada a tope y aprovecharla para usarla en modo híbrido, de manera que el de combustión solo entre cuando se necesite y no mermar en exceso el nivel de la pila. De esta manera se pueden hacer recorridos muy largos, de muchos kilómetros con consumos que apenas llegarán a los 1,5 litros/100 km. Todo dependerá del recorrido, pero como uses urbano e interurbano y algo de carretera/autovía, se pueden hacer un par de centenar de kilómetros sin apenas gasto de gasolina. Y en nuestro día a día, pocas veces hacemos esos recorridos tan largos. En el uso diario de una persona normal casi podrás tirar solo de batería. Porque también tienes el modo eléctrico puro. No hay más modos, quizás solo el de mantener la carga de la batería para reservarla para un uso en ciudad.
Para modificar los modos de estilo de conducción hay un botón en el volante, grande y de presión, nada de hápticos que te puedes equivocar al pulsar. También hay otro botón similar de arranque. Pero para modificar el flujo de energía en la conducción, hay que ir a la pantalla central táctil de 12,9” que cuenta con nuevo hardware y software mucho más rápido e intuitivo. Atrás quedaron los problemas de respuesta de las pantallas del Grupo VW. La instrumentación también es digital para ver la información principal, con varias configuraciones donde es posible colocar en grande un cuenta revoluciones muy práctico, algo que ya está casi en desuso. Y para completar hay un windshield Head-up Display que proyecta la información en el parabrisas.
Modos de conducción y un chasis perfecto
Los modos de conducción de todas formas son de Confort, Performace e Individual. El VZ eHybrid de 272 CV tiene más modos, como el Cupra, pero no le hace falta a esta versión más modesta. Con los tres que hay es más que suficiente. En todos los casos, cuando quieres todo del coche y aprietas gas a fondo, el cuentavueltas tiene una banda que pasa de blanco a azul metalizado para decirnos que se suman las potencias del eléctrico y del combustión, o sea, los 204 CV. No tienes prestaciones espectaculares, pero sí más que suficientes para mover los casi 1,9 toneladas del coche.
Este Terramar es un tracción delantera con cambio de doble embrague de seis marchas. El resto de versiones cuentan con siete, pero los eHybrid por su combinación con el motor eléctrico usa la de seis. La verdad es que el funcionamiento es suave y no sientes cuando se pasa del eléctrico al de combustión o viceversa; o cuando se suman ambos. No hay brusquedades y todo es muy suave. Tanto que incluso cuando te decides a cambiar tú mismo con las levas detrás del volante, tampoco sientes que haya una retención especial. Todo está muy amortiguado en ese sentido y la suavidad es una de sus características.
El chasis, como todos los de la marca, es perfecto. Quizás la frenada a baja velocidad le falta algo de mordiente o es que hay que acostumbrarse a un servofreno eléctrico que también permite recuperar energía en la frenada mediante la función Blending, pero hay que reconocer que frenando a fondo en una conducción deportiva el coche frena perfectamente y con potencia. Y eso que no puede montar los frenos Akebono que sí hace su hermano mayor de 272 CV con pinzas de seis pistones y discos perforados de 375 x 36 mm, más grandes que los de serie (340 x 36 mm). La verdad es que no le hace falta, porque tampoco es un coche de altas prestaciones: 205 km(h de punta y un 0 a 100 de 8,3 segundos. En nuestras prestaciones las ha mejorado ligeramente fruto de una buena motricidad y esos cambios de marchas tan suaves y rápidos que hemos comentado anteriormente.
Carga en continua
No hemos hablado de la capacidad de carga de la batería. Cuenta con cargador de corriente continua con hasta 50 kW, lo que nos permite completar una carga en menos de media hora. Aunque esto es como los consumos, depende de tantos factores que no se puede asegurar nada. En cargadores de 50 kW he tenido la experiencia de que ha cargado a 30 kW, pero eso sí, de forma constante y al final puede completar la carga en apenas 40 minutos. Si lo haces con corriente alterna entonces el cargador de a bordo es de 11 kW. En ese caso estamos hablando de dos horas y media aproximadamente.
Me falta terminar de analizar su chasis que me voy por los cerros de Úbeda. Pues como buen Cupra su puesta a punto es perfecta. De serie monta llantas de 18” más que suficientes, aunque en mi caso lo probé con las de 19” que le confieren más estabilidad y aplomo. La verdad es que el precio para pasar a esa medida no es muy alto y creo que merece la pena. Pasar a las siguientes de 20” creo que ya sería excesivo.
También mi unidad montaba la suspensión DDC adaptativa con amortiguador de dos válvulas, y está metido en un paquete (pure Performance Pack de 1.300 euros) que tampoco cuesta mucho y puede ser interesante porque añade los faros Led´s con distribución variable de luz. La verdad es que la suspensión así no es para nada incómoda aunque sí es tirando a dura. Dependiendo del modo de conducción varía su dureza, pero apenas se nota y en todo momento se mantiene firme para acometer una conducción dinámica. Destacar la dirección progresiva de serie, que transmite muy bien la sensación de guiado del tren delantero. Se puede elegir entre Confort y Performance, pero apenas se nota tampoco. En los dos modos es consistente. Decir que su elevado peso en el tren delantero lo hace un tanto subvirador, pero el equipo de neumáticos puede dirigir la trayectoria. En el vano motor esta el motor de combustión y el sistema eléctrico del coche, eso conlleva mucho peso, pero esta colocado muy bajo en el vano y le permite rebajar el centro de gravedad, por eso el comportamiento es muy sano.
Nuestra opinión: Mi favorito
Es uno de los mejores híbridos enchufables del mercado y está situado en el segmento de moda. Pocos SUV compactos son tan completos y equilibrado como este Terramar eHybrid 204 CV. Una propuesta premium, a precio razonable, con autonomía eléctrica de más de 100 km, que nos permite una conducción híbrida gastando menos —o nada— gasolina que un mechero. Esta versión puede convertirse por méritos propios en el favorito del cliente por delante del coche de acceso a la gama. A mí, desde luego, me ha convencido.
