De 1959 a 1963, Ferrari construyó 955 ejemplares del 250 GTE 2+2, lo que lo convirtió, con diferencia, en el Ferrari de mayor éxito en la entonces joven historia de la compañía. Más cómodo y práctico, el GT consolidó el lugar de Ferrari en el mundo de las carreras de ricos y famosos.
Modelos más cercanos como el GT SWB o el GTO hicieron lo mismo en las pistas de carreras. Durante muchos años, ambas formas constituyeron el yin y el yang de la construcción de vehículos deportivos en Maranello e impulsaron la creación de la leyenda detrás del Cavallino Rampante. Pero más tecnología trae consigo más rendimiento, y la antigua línea divisoria se está volviendo cada vez más borrosa. Hoy en día, lo que en realidad es un 812 Superfast “granturístico”, bueno, superrápido correteando por una pista de carreras, y un F8 Tributo realmente orientado a las carreras, tiene propiedades granturísticas impresionantes.
Entonces, ¿qué sucederá cuando Ferrari se centre plenamente en el GT? Respuesta: el Roma. Por eso no sorprende que el Roma se mantenga en ese fino equilibrio entre ese ying o yang y cumple a la perfección en los dos lados.
La estabilidad, antes que la comodidad en el Ferrari Roma
La dirección responde de manera muy directa, pero está lo suficientemente relajada en la posición media como para no tener que corregirla constantemente. Con el Manettino en posición de confort por encima de 80 km/h, el chasis MagneRide resuelve con impresionante aplomo y coherencia todo lo que los municipios y autopistas tienen actualmente en su lista de tareas pendientes con tanto bache traicionero. Pero eso sí, la estabilidad está antes que la comodidad.
Esto significa que el Roma no se balancea, sino que calma la estructura rápidamente, pero de forma muy precisa y suave. Lo que queda es un agarre en carretera firme pero inmensamente seguro. Al coche de dos puertas, que tiene neumáticos comparativamente conservadores con 245 delante y 285 detrás, no le importan mucho las irregularidades de la carretera; a modo de comparación: un BMW M4 tiene 275 delante y 285 detrás.
Si lo desea, el Roma mantiene la distancia con el vehículo que circula delante a través del ACC, avisa si se sale involuntariamente del carril, avisa de invitados no deseados en el ángulo muerto o puede aparcar tranquilamente durante un descanso durante un viaje largo gracias a cámaras de visión envolvente. Los sistemas, aplicados de forma limpia, pueden competir con los de los grandes fabricantes, salvo en el reconocimiento impreciso de las señales de tráfico. Esto también se aplica a la luz LED matricial opcional.
Así es el interior y así se conduce el Ferrari Roma
¿Y el lugar de trabajo? El interior separa al conductor y al pasajero delantero con un lujoso separador de ambientes que sostiene la abultada pantalla de información y entretenimiento y el panel de control de la transmisión inspirado en una puerta de cambios abierta. El espacio es amplio, hay huecos útiles y una segunda fila de asientos que, gracias a los respaldos abatibles, rápidamente abandona la idea imaginativa de acomodar a personas allí en favor de más espacio de almacenamiento. El maletero también añade un toque más a las especificaciones del GT con un volumen máximo de 345 litros. Esto también se aplica a los asientos.
Ya sea para las mejillas inferiores o superiores, para los muslos o para la zona lumbar, ofrecen numerosas posibilidades de ajuste y responden a todas las preguntas sobre comodidad. Sin embargo, algunos de los ajustes deben realizarse a través de la pantalla táctil central, que es algo voluble. Aunque agrupa sus funciones de forma compacta en menús planos, no tiene la última palabra en términos de velocidad y resolución. Y mientras el manejo de limpiaparabrisas, luces e intermitentes a través del volante se convierte en una rutina sorprendentemente rápida, Ferrari sucumbió a la tentación con su última generación de volantes de digitalizar el manejo con botones capacitivos y empeorarlo así.
Activar el control de crucero y controlar la enorme pantalla del velocímetro se vuelve un asunto complicado. Peor aún: el botón de arranque rojo del volante también ha sido reemplazado por un panel táctil, que al arrancar el motor se siente un poco como desbloquear la costosa botella de champán con un golpe en lugar de disparar delicadamente el corcho hacia el cielo nocturno. La experiencia háptica de arrancar el motor puede haber caído por debajo de los unos y los ceros, pero la experiencia acústica inmediatamente hace que los pequeños pelos de los brazos vuelvan a ponerse firmes.
¡Cómo ladra el motor V8 biturbo!
El V8 biturbo conocido como F154 ladra furiosamente antes de caer en un ralentí ligeramente brusco. Como es típico de la marca, en el centro de la unidad gira un cigüeñal plano, cuyas bielas están todas en un mismo plano. Los encendidos que saltan de banco en banco crean el sonido ronco. Detrás del eje delantero se encuentra el motor de 3,9 litros, que con 620 CV en su segunda versión más débil (!) puede justificar por sí solo la compra de un Roma.
Comienza con la respuesta del acelerador, que alcanza tal espontaneidad incluso a velocidades en las que otros turbos todavía están dormidos, que los dos turbocompresores con cojinetes de bolas sólo anuncian su existencia con un silbido. E interpretación GT o no: al fin y al cabo, ni siquiera un coche que se anuncia con las palabras “La nuova Dolce Vita” delicadamente derretidas sale de la fábrica de Maranello sin un cierto nivel de exigencia de prestaciones. No sólo arroja sus 760 Nm a tus pies, sino que simplemente brota de él aparentemente sin dificultad. Dependiendo de la posición del pedal del acelerador, puede pasar de mar en calma a mar embravecido.
Esto es posible gracias al control electrónico de la presión de sobrealimentación, que libera el par máximo sólo en séptima y octava marcha, siempre con el objetivo de generar un par cada vez mayor y ese inmenso placer de acelerar. Pero eso no quita la eficiencia del Ferrari en aceleración.
Mediante Launch Control alcanza los 100 km/h en 3,5 segundos, pero sólo entonces se desarrolla toda la potencia del propulsor. Aunque de todas formas el Roma nos defraudó ya que no alcanzó la especificación de fábrica de 9,3 segundos para alcanzar los 200 km/h y solo pudo hacerlo en 9,9 segundos, si bien ese crono es suficiente para estar por delante de casi todos sus competidores gracias a su desenfrenada disposición a subir de vueltas.
La aceleración simplemente no parece querer detenerse, especialmente en vías de alta velocidad. El Mercedes-AMG SL 63, por ejemplo, tarda más de ocho segundos hasta alcanzar los 280 km/h, e incluso un 911 Turbo normal tiene que ceder un poco. El ocho cilindros resuena desde el arranque hasta que rompe en un estallido a 7.500 rpm. El Roma sigue siendo algo reservado por fuera, pero ruge aún más fuerte en el interior.
Cuando se conduce con calma, la transmisión de doble embrague de ocho velocidades cambia de marcha suavemente con deslizamiento del embrague y, en ocasiones, mantiene el V8 por debajo de las 1.000 revoluciones. Si combinas “Sport” o “Race” con intervenciones manuales en los sensores de cambio que hacen clic irresistiblemente al tacto, las marchas golpean acústica y físicamente como un rayo. Las marchas uno a cinco son extremadamente cortas, de modo que el flujo de potencia salta rápidamente de un pico a otro, antes de que las largas marchas superiores permitan al Roma navegar a 180 km/h de manera relajada a 2.500 revoluciones.
El freno cerámico estándar está a la altura de la tarea con control ABS de alta precisión y una sensación firme del pedal. Los valores de frenada son buenos, sin poner un signo de exclamación en esta prueba. Y como si el Roma necesitara una prueba más de que se trata de un GT realmente exitoso, también muestra claramente su orientación en el manejo: gracias a la distribución de peso casi neutral y a unos 1.653 kilogramos aún más aceptables, cambia de carril de manera neutral, guiado por su suave y precisa dirección. Incluso en la curva característica más dura del amortiguador (Race), éste se hunde ligeramente en los muelles y empuja notablemente al subviraje al límite.
La tracción está a la altura del inmenso rendimiento en seco, también gracias al control de tracción extremadamente preciso. El diferencial eléctrico de deslizamiento limitado también distribuye la potencia de forma sensible y permite derrapes fácilmente controlables cuando el ESP está desactivado. En resumen: el Roma puede correr en la pista, pero se nota que su eje delantero con neumáticos relativamente estrechos está diseñado para la carretera y no para récords de vuelta. Sólo está disponible con neumáticos normales; Ferrari no utiliza neumáticos semi-slicks que sean sensibles a la humedad.
Esta orientación constante es lo que lo convierte en un compañero agradable y elegante en carreteras y autopistas, incluso si la carretera rápidamente se vuelve demasiado estrecha para la potencia que ofrece.
El acabado es indigno de un coche de 200.000 €
Por muy fantásticas referencias que tenga Ferrari, no todo en él sigue plenamente el fenómeno GT. Por un lado está el freno, que convence en una conducción deportiva por su punto de presión fijo. El volumen interior también fluctúa entre alto y muy alto cuando el bypass de la trampilla de escape se abre en “Race”. Además, el Roma exige respeto por sus prestaciones en condiciones de humedad, porque incluso en el modo mojado, diseñado para estas condiciones, el GT de tracción trasera a veces puede desmandarse de forma repentina, incluso con el ESP activado.
El acabado es indigno de un coche de 200.000 euros. Juntas de goma y puertas onduladas, espacios sucios entre el capó, los guardabarros y el parachoques delantero, arrugas en el cuero del tablero y un sistema de aire acondicionado automático, que sólo quería enfriar pero no calentar, lo que creaba una atmósfera fría en el baquet de cuero a seis grados. Una verificación cruzada en el concesionario Ferrari indica un caso aislado, ya que los Roma expuestos allí no revelaron ningún otro defecto aparte de las juntas de goma.
Por tanto, es muy posible que la Roma se lleve el título de Ferrari más exitoso de los tiempos modernos. La Roma te toca el corazón, a cualquier velocidad y en cualquier camino. Hay un Gran Turismo de cinco estrellas en él, pero aún se esconde detrás de algunos descuidos cualitativos.
