La cuenta atrás para la llegada del nuevo Volkswagen ID. Polo ya ha comenzado, y el fabricante alemán ha decidido comenzar a desvelar sus cartas. Con el objetivo de convertirse en un nuevo coche eléctrico accesible para toda la población, el nuevo modelo se ha desvelado en sus primeras imágenes, confirmando al mismo tiempo que se fabricará en la planta de Seat y Cupra en Martorell (Barcelona).
El anuncio de Volkswagen apunta ya a su llegada muy próxima al mercado, prevista para toda Europa durante la primavera de 2026 y a un precio de partida de 25.000 euros, con los que espera convertirlo en uno de los coches eléctricos más populares y vendidos del mercado.
Confirmando también el comienzo de una nueva generación de Volkswagen, y presentado como el primero de los seis nuevos modelos eléctricos que la compañía anunciará en 2026 de la familia ID, la marca confirma también que este Polo estará disponible en tres niveles de potencia, con 85 kW (116 CV), 99 kW (135 CV) y 155 kW (211 CV). El ID. Polo GTI será la variante más deportiva, con 166 kW (226 CV) y llegará algo más adelante, ya a lo largo de 2026.
Primera prueba a una unidad de preproducción
Hasta aquí, datos oficiales conocidos por todos. Sin embargo, Volkswagen ha dejado conducir a algunos exclusivos medios europeos una versión de preproducción del ID. Polo y, gracias a la prueba realizada por nuestros colegas alemanes de Auto Motor Und Sport, ya podemos adelantarte las primeras impresiones sobre este nuevo utilitario eléctrico. ¿Será tan bueno como promete VW?
La presión por cumplir era inmensa. Aunque los demás modelos ID ya se han consolidado en el mercado, no se ha olvidado la vergüenza de su accidentado comienzo. Y con el ID. Polo, la movilidad eléctrica está llamada a convertirse definitivamente en la nueva normalidad. Esto empieza por el nombre: en lugar de llamarlo ID.2, similar al prototipo de 2023, se están aplicando nombres familiares a los nuevos modelos eléctricos de Volkswagen. Y es fácil imaginar lo que podría suceder también después del Polo.
Lo que llama la atención al ver el ID. Polo, según los primeros probadores alemanes, es su llamativo diseño con carrocería aún semi camuflada, aunque, por dentro, el coche ya está al 99%, tal como se presentará al público a partir de abril. Sí, en Auto Motor und Sport han conducido así un modelo de preproducción, pero aseguran que no lo parece en absoluto.
99% listo para producción
La primera impresión a bordo del nuevo Volkswagen ID. Polo, por tanto, es la de estar en un automóvil con un nivel de madurez que muchos competidores considerarían listo tal cual ya para producción. La plataforma en sí no es completamente nueva: la MEB está evolucionando hacia la MEB+, al igual que la MQB se convirtió en la MQB evo.
La base sigue por tanto siendo similar, pero la estructura subyacente se está rediseñando tan profundamente que surge casi un nuevo modelo. En el caso del ID. Polo, hablamos de un subcompacto clásico con una longitud exterior de 4,05 metros, pero, a diferencia de los modelos ID anteriores, está diseñado como un vehículo de tracción delantera pura. A diferencia del ID.4, no hay tecnología de alto voltaje en la parte trasera.
La plataforma MEB+ aumenta la flexibilidad
En teoría, la unidad de tracción delantera podría aislarse, lo que permite añadir tanto espacio de carrocería en la parte trasera como se desee, dependiendo de la distancia entre ejes. La sección central del vehículo alberga baterías de 37 kWh o 52 kWh, que, debido a su diferente diseño, son prácticamente idénticas en tamaño y peso. Esto tiene la ventaja de mantener la distribución del peso prácticamente sin cambios entre las variantes, una ventaja para los ingenieros de chasis.
Mecánicamente, ya te hemos avanzado que VW ofrece inicialmente tres niveles de potencia. Las dos versiones de menor energía, con 85 kW y 99 kW respectivamente, utilizan el paquete de baterías más pequeño y se espera que alcancen una autonomía de aproximadamente 300 kilómetros. Se prevé que la versión tope de gama de 155 kW que han probado ahora en Auto Motor Und Sport, combinada con la batería de 52 kWh, alcance una autonomía de hasta 450 kilómetros.
La homologación final aún está eso sí pendiente. Los ingenieros de la marca aspiran a unos valores de consumo reales correspondientemente bajos: estarían muy contentos si el valor WLTP mostrara doce decimales y se pudieran alcanzar valores medios de 13 kWh cada 100 km en carretera.
Motores, carga, chasis...
Los motores de las tres versiones son prácticamente idénticos. VW afirma que alrededor del 95% de las piezas son iguales; solo cambia la relación de transmisión, y la versión más potente tiene más imanes permanentes en el rotor. Sus responsables, cuentan los probadores de Auto Motor Und Sport, se enorgullecen especialmente del diseño compacto, que incluye el inversor de pulsos integrado, ahora de desarrollo propio, que permite que el conjunto completo de motor y transmisión pese tan solo 75 kilogramos. En general, VW ha mantenido el peso a un nivel agradablemente bajo para un coche eléctrico: la empresa con sede en Wolfsburgo especifica un peso de alrededor de 1500 kilogramos.
No se han establecido nuevos récords en velocidad de carga, pero con estas pequeñas baterías, tampoco eso es necesario. La versión de 37 kWh requiere un máximo de 90 kW (CC) para cargar del 10 al 80% en 27 minutos, mientras que la versión más grande solo necesita 23 minutos para la misma tarea con un máximo de 130 kW.
En cuanto al chasis, VW utiliza un diseño de suspensión MacPherson en la parte delantera, y la parte trasera tampoco es demasiado extravagante: el eje de barra de torsión es típico de este segmento; un diseño multibrazo más complejo haría imposible mantener el precio base objetivo. Sin embargo, VW afirma haber sorteado las desventajas inherentes de la solución más asequible con algunos trucos ingeniosos en el área de las conexiones de los ejes. Un rodamiento de dos componentes permite diferentes niveles de rigidez en los ejes x e y, y un amortiguador de masa compensa los golpes y sacudidas que los probadores llamamos "rebote" o "tirones".
Los botones han vuelto y el interior es muy espacioso
¿Y todo ello se traduce en un mejor rendimiento en carretera? Primero los probadores de Auto Motor und Sport deciden echar un vistazo al interior. Para ser un coche eléctrico, cuya batería se encuentra necesariamente en el suelo, nos cuentan que no se sientan demasiado altos en asientos cómodos y acolchados, tapizados con telas ecológicas. El volante, achatado en la parte superior e inferior, carece del tradicional radio de las seis en punto, pero en su lugar cuenta con botones. Sin embargo, falta el ajuste de altura del cinturón de seguridad.
Incluso los adultos se sentirán también cómodos en la parte trasera, aunque el techo panorámico reduce ligeramente el espacio para la cabeza. También echan en falta, eso sí, un reposabrazos central plegable. El maletero, con una capacidad de entre 435 y 1.243 litros, nos revelan que es sorprendentemente espacioso y su piso variable lo hace muy versátil.
Dirección variable, frenos contundentes
Ya en carretera, los probadores alemanes nos aseguran que llama la atención de inmediato la suspensión sorprendentemente firme, sin sacrificar ni un ápice de comodidad. VW entiende que esto no requiere necesariamente una configuración especialmente suave, sino más bien equilibrada. Una decisión audaz, pero loable, sobre todo porque el ID. Polo no ofrece suspensión adaptativa. Parámetros como la frenada regenerativa y las características de la dirección se pueden ajustar mediante los modos de conducción.
Los primeros probadores, eso sí, confirman que prefieren el ajuste Sport para la respuesta de la dirección, pero asegurando que se endurece de forma incómoda y artificial a partir de cierto ángulo de giro. Por suerte, el conductor puede ajustar los parámetros individuales a su gusto en el modo Individual.
La tracción cuentan que es aceptable, pero, en condiciones de humedad y frío, los neumáticos Bridgestone de baja resistencia a la rodadura entran pronto en sus límites. Será pues el GTI el que incorporará más adelante neumáticos deportivos Michelin. Los frenos además un verdadero punto a destacar: VW, aseguran desde Auto Motor Und Sport, ha logrado una transición extremadamente suave entre la recuperación y la entrada de pedal. Sin tirones ni cabeceos, resulta muy agradable y eficaz.
Opinión final: el ID Polo debería ser un éxito
En definitiva, los primeros probadores alemanes del Volkswagen ID. Polo concluyen que este modelo es “como deberían ser los coches eléctricos”. Pronostican así el éxito del utilitario, sintiendo además en la conducción una sensación de coche mucho más grande de lo que es, fruto del buen trabajo y desarrollo. ¿Es perfecto? Nos cuentan que “claro que no”. Pero, por menos de 25.000 € en su variante de acceso, consideran que no puede pedirse mucho más. Cuando lo probemos en breve en Autopista, podremos corroborarte o no todas estas primeras impresiones. Pero, por lo contado por nuestros colegas alemanes, sin duda promete.
