Conocidos, sí. Pero es conveniente, más que presentarlos, hacer alguna que otra puntualización para que lo que veáis en foto y podáis analizar en las fichas de prestaciones guarde relación directa. Desde que Toyota tiene unidades de prensa del C-HR he podido probar un 200H "normal", de tracción delantera, y un GR Sport con tracción total AWD-i. Esta última es la versión que aparece en las fotos, aunque tanto las prestaciones como los consumos —en la prueba os iré contando la influencia de la tracción total, del acabado GR Sport y de ambas cosas a la vez— se corresponden a la versión equivalente del Nissan e-Power, es decir, un C-HR de dos ruedas motrices.
Por cierto, te habrás percatado de que, desde que hemos recogido los coches y trabajado con ellos, Nissan ha anunciado la puesta al día del Qashqai. Al menos a efectos dinámicos, de comportamiento, motores o habitabilidad interior, no temas porque la información no se te va a quedar desfasada lo más mínimo, ya que los principales cambios que se han anunciado son estéticos, mejoras en conectividad o de rendimiento de ciertos elementos de seguridad, por cierto, todo un valor añadido ya en la versión que va a seguir en vigor hasta que el nuevo modelo acabe llegando a los concesionarios. Hechas estas pequeñas aclaraciones, vamos al tajo.
“Falsas” impresiones
No te vamos a martirizar con la descripción técnica de sus motores porque seguro que sabes qué esconden. Tal vez, a quien ande un poco perdido con el e-Power, hay que dejarle claro que es un eléctrico que “al tacto”, es decir, por impresión mecánica a bordo, funciona prácticamente como un híbrido, con la diferencia de que el motor térmico sólo produce electricidad y en ningún momento mueve las ruedas. Lógicamente, podrás esperar respuesta de puro eléctrico ya que en realidad es la tecnología que hace mover al coche, pero no todo funciona como esperas porque entre motor térmico y eléctrico hay una suerte de “buffer” que tiene mucha relevancia en la entrega de potencia de este coche; nos referimos a la batería; más adelante trabajamos sobre este punto.
Por cierto, si por su estilo o carácter más familiar —por tamaño, habitabilidad interior, personalidad del modelo, etc,— el Nissan Qashqai te puede parece un modelo menos dinámico, eficaz o divertido de conducir que su hoy rival —en este caso, me refiero a puesta punto de chasis— también es una falsa impresión, más aún si esperas del acabado GR Sport demasiadas emociones al volante aunque, dicho sea de paso, sí es cierto que este nivel de acabado aliña el día a día con sensaciones realmente buenas.
Como te comenté al principio, he tenido oportunidad de probar acabados diferentes de este mismo motor, pero GR Sport, por sí sólo, no consigue que el C-HR tenga el chasis más redondo de la gama: los AWD-i aportan una ventaja que no reside precisamente en la influencia de la tracción total —su acción es puntual, al acelerar desde parado o ante una eventual pérdida de tracción—, sino en las modificaciones que de su eje posterior, que hacen que el coche tenga un eje trasero mucho más asentado y, aportaría, ofrezca también una mejor calidad de amortiguación en ese eje.
Por cierto, AWD-i implica un motor de 41 CV en el eje posterior que no añade potencial global al C-HR 200H pero, aunque poco, influye negativamente en las prestaciones —quizás sea más relevante que su capacidad de aceleración es algo más sensible que los dos ruedas motrices cuando la batería se encuentra bajo mínimos—, aunque la diferencia de consumo entre los dos y cuatro ruedas motrices es realmente mínima. Si algo impresiona del C-HR 200H es lo poco que gasta sea cual sea el tipo de utilización que hagas. Siguiendo con faltas impresiones, por si no conoces ya el coche, no juzgues su habitabilidad por su tamaño exterior o diseño porque es mucho más espacioso de lo que realmente aparenta, aunque la impresión de espacio o la capacidad de maletero de su rival están a otro nivel.
Velocidad híbrida
Cualquiera de ellos ofrece un nivel prestacional muy satisfactorio, pero no es de cantidad de aceleración de lo que te hablo, sino de capacidad de respuesta cuando utilizamos el coche en las condiciones más exigentes: de viaje, cargado, por carreteras en las que hay que adelantar constantemente o a la hora de afrontar largos puertos de montaña. Antes te he comentado que el C-HR 200H AWD-i parece más dependiente de la batería que las versiones de dos ruedas motrices, pero se tienen que alinear demasiados satélites para que en condiciones normales de circulación en carretera abierta al tráfico puedas advertirlo. Para que tengas una referencia de esa eventual “pérdida” de rendimiento con datos exactos —y realmente veas que poco o nada te podrá afecta si utilizas el coche con normalidad—, te anoto las diferencias que reflejan nuestros test de aceleración hechos en pista de ensayos: cuando la batería está cerca de agotarse en plena aceleración, el C-HR 200H AWD-i no supera los 170 km/h frente a los 182 km/h que llega a alcanzar al finalizar los mil metros con salida parada, mejorando el test en cerca de un segundo.
Con la versión de dos ruedas motrices hemos comprobado algo más de homogeneidad a la hora de realizar mediciones cuando la batería está más o menos cargada o cerca de agotarse pero la realidad es que, basta darle un ligerísimo respiro para que el sistema rápidamente recupere algo de batería. Puede que en situaciones reales de uso puedas llegar a echar en falta algún que otro caballo, pero te aseguro que será una situación muy puntual porque, en el peor de los casos, cuentas con el apoyo de un buen dos litros de más de 150 CV como escudero enviando propulsión a las ruedas.
En este sentido, es cierto que Nissan ofrece un sistema de propulsión de rendimiento más “estable”, pero sin embargo, de respuesta más variable en función de la cantidad de caballos que empleemos en cada momento. Por partes. De un lado, aunque sea poca la diferencia, el C-HR 200H es más rápido en aceleración o capacidad de recuperación del Qashqai e-Power —es mayor su desventaja en peso que su ventaja en potencia oficial—; lo es tanto en su versión de dos ruedas motrices como en el caso de los AWD-i, de media, alrededor de un 10% menos rápidos que aquellos, como te hemos indicado con anterioridad, pero insistimos en que ambos SUV ofrecen un nivel dinámico verdaderamente satisfactorio.
La principal diferencia en el e-Power es que parte de la potencia que se suministra al motor eléctrico procede de la batería y el resto lo tiene que producir el motor térmico. En parte por ello, el sistema impide que el nivel de la batería baje del 25 por ciento, aunque por norma general suele mantenerla en un porcentaje de carga incluso mayor. Exactamente, son 90 CV —y no 90 sobre el total, sino los primeros 90 CV que genera— los que proceden del motor eléctrico utilizando como fuente de energía la batería. Te pueden parecer pocos, pero en realidad, es más o menos la potencia que demandas al sistema cuando circulas con normalidad en ciudad, vías de circunvalación o carreteras fáciles a velocidad estable.
Si necesitas más potencia, e-Power la fabrica acelerando el pulso del, por cierto, sofisticadísimo motor estacionario de gasolina de compresión variable. A lo que nos referimos cuando hablamos de que es un sistema de respuesta más variables es que ocurren dos cosas cuando e-Power funciona en este estado de producción de energía: de un lado, se advierte un ligero desfase entre que demandamos esa mayor potencia y la sentimos en forma de aceleración real; de otro, porque la entrega de potencia parece “menos eléctrica” y “más mecánica” en términos de instantaneidad.
Calidad mecánica
Lógicamente, e-Power es un sistema que requiere más cantidad de batería constantemente almacenada y por ello su capacidad es mayor que la que emplea el C-HR 200H, aunque el SUV de Toyota se anota no sólo muchos más momentos en los que el motor de gasolina pasa a estar latente, sino también más capacidad para moverse exclusivamente en modo eléctrico a mayor velocidad, incluso por encima de 120 km/h. En realidad, cuanto menos te despreocupas de buscar intencionadamente esos instantes eléctricos en uso cotidiano, con más frecuencia van a ir apareciendo, e incluso y más más “natural” va a ser la conducción o el ritmo con el que te moverás. Lo que sí es cierto es que, para moverte sólo con reserva de batería, con el Qashqai e-Power tienes que ser más meticuloso y suave con el acelerador, incluso activando el modo de conducción eléctrica, disponible en los dos coches; a partir de unos de 50 km/h, el e-Power lo inhibe automáticamente y pone el motor térmico en acción, en muchas ocasiones, en un estado de trabajo y régimen tan moderado que su presencia no diluye el excelente refinamiento que proporciona e-Power en cuanto a calidad de funcionamiento... aunque en otras, sí introduce un "artefacto" menos agradable en la conducción y uso. Aquí es donde aparecen las grandes diferencias de funcionamiento de estos dos sistemas de propulsión tan diferentes técnicamente, pero tan semejantes en la forma o, como ya sabes, también etiqueta medioambiental, ECO en ambos casos.
Una característica del motor estacionario del sistema e-Power es que tiene compresión variable; modifica el punto de articulación de la biela respecto al cigüeñal para variar la compresión entre 8:1 a 14:1 según se de prioridad a la eficiencia o al rendimiento —también tiene influencia la temperatura a la que se encuentre el motor—, algo que deja una ligera huella en el ambiente que se acusa con un ruido diferente, más ronco, y un nivel de vibración que se llega a advertir en el habitáculo. Combinadas ambas injerencias en momentos muy particulares de uso, podría llegar a originar un cierto desconcierto en el conductor.
La impresión mecánica del e-Power no es en realidad muy diferente a la de un sistema híbrido como el que utiliza Toyota: básicamente, a más aceleración, más influencia negativa del motor de gasolina sobre el placer de conducción, sea por cantidad o naturalidad del ruido; el sistema e-Power está, desde mi punto de vista, más penalizado por lo segundo que por lo primero, mientras que en el caso del C-HR son las ambas características las que pueden restar placer de conducción cuando aceleramos con intensidad. Una de la ventajas del motor 1.5 Turbo de tres cilindros que utiliza Nissan es que su régimen máximo de funcionamiento es bastante bajo, inferior a las 5.000 rpm, por tanto, su influencia en la sonoridad a bordo del coche es menor. Otra es que, aunque sus cambios de régimen son más aleatorios en comparación al sistema que utiliza Toyota, lo hace de forma más progresiva.
Sumando el efecto de su transmisión “monomarcha” o que el habitáculo está claramente mejor insonorizado que el de Toyota —no sólo de motor, también de rodadura de neumáticos o rozamiento del aire— a mi, particularmente, el Nissan Qashqai e-Power me resulta más refinado tanto como coche como sistema de propulsión. Quizás también influya que e-Power cuenta con otras ayudas de puro eléctrico, como por ejemplo, una recuperación de energía que proporciona más apoyo en la conducción a la hora de retener el vehículo sin necesidad de utilizar los frenos —1,20 m/s2 de deceleración en modo B frente a 0,84 m/s2 empleando esa misma posición en la palanca en el Toyota—, añadiendo un modo One-Pedal —1,81 m/s2— que permite acelerar o reducir significativamente la velocidad —y hasta detenernos de forma progresiva— utilizando sólo el pedal del acelerador. Eso sí, el C-HR tiene un as en la manga para conseguir la remontada en el apartado mecánico: su eficiencia resulta impresionante.
Valor añadido
El Toyota C-HR 200H no es que gaste poco, es que logra reducir el consumo a su máxima expresión sea cual sea el tipo de utilización que hagamos. Vaya por delante una primera aclaración: tal vez nos ofrezca ahora valores de consumo de carretera algo más elevados de lo que esperas, debido a la exigencia del recorrido que elegimos en esta ocasión, idéntico y al mismo ritmo en cuanto a velocidades mantenidas o exigencia de aceleración que el realizado por el Nissan Qashqai e-Power. Apostaría a que difícilmente superarás estos valores si conduces normalmente, pero son cifras con mucho margen de mejora en el uso cotidiano del ambos coches, especialmente en el caso del Toyota C-HR 200H; con él, en utilización mixta, creo que no te resultará difícil mantenerte en medias de entre 4,2 a 4,4 l/100 km si conduces con un mínimo de suavidad, o de hasta 4,7 l/100 km si lo haces de forma más despreocupada y ágil.
En el caso del Nissan Qashqai e-Power, puedes llegar a “estabilizar” medias de entre 4,9 y 5,2 l/100 km siempre y cuando hablemos de un trayecto representativo en kilometraje, porque las distancias cortas —más o menos, los primeros 15 km recorridos tras un primer arranque— no son su punto fuerte, tal vez porque necesite producir más energía para atemperar la batería o el motor térmico.
Toyota C-HR: Ser o parecer
En su versión GR Sport, el C-HR es un coche que inspira, por diseño y tacto de chasis, cierta deportividad. Y a priori, por tamaño, volumen de carrocería o centro de gravedad —es un coche en el que conductor y pasajeros van claramente más bajo que en un SUV medio—, puede dar la impresión de ser más apetecible de conducir que el Qashqai. De una generación a otra, creo que el aspecto en el que más ha mejorado el SUV de Toyota ha sido calidad de la amortiguación, aunque sigue faltando aislamiento para evitar que se trasladen al habitáculo ciertas asperezas procedentes del efecto de rodadura.
En líneas generales es un coche muy agradable de conducir porque te transporta con elevado confort y, conduciéndolo con normalidad, da una alta sensación de control. Como te decía al inicio de la prueba, entre un GR Sport —con o sin tracción total— o Advance hay una diferencias importante en la puesta a punto del chasis: los primeros tienen una suspensión bastante más firme sin llegar a ser excesivamente rígida, pero en realidad, lo mejor de los GR Sport es que Toyota ha conseguido que puedas llegar a sentir que conduces realmente un coche de tintes deportivos. Los GR Sport también subviran claramente menos que los Advance, pero la principal mejoría es que los GR Sport también controlan mejor los movimientos e inercias del eje trasero cuando la carrocería oscila verticalmente. Por su parte, los GR Sport AWD-i, además de anular esa sensación de llevar un pesado bulto sobre el eje posterior —todo lo contrario en realidad, ya que lleva el peso de un motor eléctrico adicional—, también ha resultado algo más estable en las mediciones de frenado.
Curiosamente, aunque los GR Sport —venían equipados con Brisdestone Turanza 225/50 R19— se van menos de morro que los Advance —También con Bridgestone Turanza, pero en este caso, en medida 225/55R18–, en parte porque también invitan a llegar un ritmo más sosegado, el elemento que más dudas y más artificial me ha parecido su funcionamiento ha sido la dirección, de tacto algo "correoso". Esta se puede configurar en el modo Custom de conducción en dos ajustes diferentes —Sport y Normal—, pero independientemente de la firmeza de la asistencia, en ambos casos ocurre lo mismo: reacciona completamente diferente en función de si giramos despacio o “metemos” volante de forma algo más violenta; en el segundo caso, la impresión —ligada al primer susto hasta le coges el tranquillo— es como si hubiéramos girado más tarde y hubiéramos dejo el punto óptimo al que hemos apuntado muy atrás. Es más evidente cuando lo hacemos a alta velocidad —algo obvio— que a baja, y buscando explicación, no encontramos otra que, por pura programación, Toyota desfase la reacción de la acción intencionadamente identificándolo como un volantazo, para evitar así una eventual pérdida de control del vehículo.
Nissan Qashqai: equilibrio más natural
Nissan, por su parte, propone un SUV de características dinámicas más “mecánicas”, más naturales o con menos artificios, como lo quieras ver. La realidad es que es un coche que también ofrece una gran comodidad a bordo y que, sin querer susurrar ningún comportamiento deportivo en su conducción, ofrece mucho más agarre en su tren delantero y reacciones francamente equilibradas en todo momento. En conjunto, incluyendo el funcionamiento de sus sistema de propulsión, su refinamiento de uso, el menor nivel de ruido —mecánico pero también procedente del aire—, o incluso una calidad de rodadura algo superior hacen de él, al menos a mi gusto, un automóvil más agradable de utilizar.
La diferencia de espacio entre uno y otro coche no se puede medir solamente con la cinta métrica, de hecho, las mediciones del C-HR no son para nada malas ni muy inferiores a las que ofrece el Qashqai. A bordo, sin embargo, la impresión de desahogo o espacio real resulta mucho más favorable en el caso del SUV de Nissan, cuya capacidad de maletero también permite más cargas familiares por su superior volumen, aunque sus formas son algo irregulares. El duelo, en cuestión de días, será con un renovado Qashqai que tendrá un aspecto modernos pero no cambios significativos en todos los aspectos que aquí hemos tratado. Si tampoco los hay a nivel de precio —es de suponer que, de haberlos, sea, aunque ligeramente, al alza—, deja puertas de par en par abiertas para que Toyota despliegue su punto fuerte: unos precios francamente competitivos.
Nuestra opinión: De menos a más
El C-HR 200H es uno de esos flechazos a primera vista... muy buen diseño, magnifica capacidad prestacional, equipamiento muy completo, divertido tacto de conducción en utilización cotidiana y, sobre todo, unos consumos impresionantes que ningún rival puede mejorar. El Nissan Qashqai resulta, sin embargo, un SUV que poco a poco te va conquistado por la homogeneidad de su comportamiento, gran comodidad, un refinamiento de uso impecable o mayor capacidad ante cargas familiares, su verdadera especialidad. Puede resultar un coche más monónoto, pero globalmente, también más redondo, aunque más caro.
