Nissan Qashqai 1.3 DIG-T: probamos el nuevo SUV, ¡y te damos todas nuestras mediciones y opiniones!

Dice Nissan que su éxito se basa en escuchar a sus usuarios y clientes, en concebir un coche no sólo a criterio de lo que reproduce una máquina introduciéndole parámetros de optimización, así que sus casi quince años de conexión con el cliente medio, buena parte de ellos como líder absoluto de la categoría, vale su peso en oro. No en vano, esta vez ha tomado cartas en el asunto el Centro Técnico que Nissan tiene en Barcelona para afinar al gusto Europeo aquellos elementos más "sensibles" del coche, como lo son la dirección, el cambio automático X-Tronic de variador —parece, sencillamente, otro— o la suspensión, además de otros elementos como afinación de ADAS, pedales, sistema de frenado, puesta a punto de parámetros ligados a emisiones, usabilidad y ruido de los motores además de la climatización.

Todo un paquete global de evoluciones que le sientan al nuevo Nissan Qashqai como anillo al dedo. Y para ello, el NTCE de Barcelona ha tenido la fortuna de partir de una nueva estructura que el mismo Nissan Qashqai se ha encargado de estrenar para la Alianza: la CMF-C, con ventajas en rigidez estructural —un 41 por ciento más rígida—, peso —60 kilos más ligero— o posibilidad de electrificación —como el citado E-Power— e hibridación ligera —como todos los motores de la nueva gama, ya exclusivamente de gasolina, mediante un sistema de 12V—. Así que, ahora sí, con todos vosotros, el nuevo Nissan Qashqai.

El nuevo Nissan Qashqai, desde dentro

Te reconozco que el "ecosistema" Nissan Qashqai siempre me ha parecido más funcional que atractivo, pero ahora Nissan ha alcanzado un óptimo punto de encuentro. Si segmentamos el coche, nos vamos a ir encontrando con características muy positivas. Las puertas traseras, por ejemplo, abren en un ángulo de 85 grados y facilitan enormemente el acceso. Estas plazas son, en líneas generales, algo más espaciosas que el modelo precedente; destaca su anchura con unos extraordinarios 139 cm entre hombros, así como una cota de piernas apta para pasajeros XL; en resumidas cuentas, un magnífico coche para la tropa.

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Saltamos a las plazas delanteras... y todo vuelven a ser buenas noticias. Los materiales son normales para su categoría, tienen buena presencia y buen diseño, sin más. Pero todo va arropado de pura coherencia. Cada nivel de acabado incluye uno o varios elementos característicos que lo identifican.

Estamos ante un Tekna+, el más alto de la gama, elegantemente vestido de cuero perforado y asientos con calefacción, ventilación e incluso masaje —un sistema sencillo, eso sí, que te desplaza demasiado el cuerpo cuando sus rodillos aprietan la zona alta de la espalda—; su pantalla digital de 12,3 pulgadas tiene un diseño muy claro y legible, la pantalla táctil central de 9 pulgadas —de 8" en otros acabados inferiores— resulta, igualmente, útil y clara además de responder bien a las funciones táctiles. Su Head Up display de 10,8 pulgadas es de los que te hacen olvidarte definitivamente de la instrumentación tradicional, de cambiar continuamente el punto de enfoque... ¡Y Eureka! porque todas las funciones principales, como la climatización, tienen mandos físicos que puedes manejar sin apartar la vista de la carretera.

El maletero, por su parte, tiene dos capacidades en función del equipo de audio instalado: 504 litros o 450 litros en las versiones que llevan el equipo Bose, por cierto, con una calidad de sonido más que decente. Aprovechando que he hecho muchos kilómetros de noche, no querría pasar por alto la excelente iluminación del sus led matriciales, pero eso entra ya dentro del análisis de conducción, así que vamos a ello.

Nuevo Nissan Qashqai 1.3 DIG-T de 158 CV: un motor por soltarse

La base térmica de las versiones de gasolina siempre es el motor 1.3 desarrollado en origen por Mercedes y Renault, un magnifico motor que se sirve en versiones de 140 y 158 CV, la más potente, la nuestra, aunque llegaba a nuestras manos con tan poco rodaje que apuesto a que, una vez "se suelte" mínimamente, ganará algo de fuelle en la zona baja del motor.

La microhibridación aporta 6 Nm teóricos adicionales a bajas vueltas durante 20 segundos, pero su efecto parece invisible. Con ella, eso sí, tiene la etiqueta ECO de la DGT 

Efectivamente, en ciudad, callejeando, en rotondas o en carreteras donde se cambia frecuentemente de ritmo no le puedes perder de vista al cambio de marchas, porque si dejas caer el motor por debajo de las 1.800 rpm, desfallece por completo e incluso puedes vivir sensaciones de apuro. Superada esa zona, pasa a ser un motor que responde con la agilidad que esperas para su potencia, consiguiendo registros más que satisfactorios, y que incluso se mete fácilmente en la zona alta del revoluciones por si necesitamos apurar el motor para un adelantamiento requiriendo su máxima capacidad de aceleración.

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Verificado en próximas ocasiones que los kilómetros hacen mejorar al motor a bajo régimen, sería un propulsor magnifico, especialmente para unir grandes distancias a ritmos legales, de giro fino y poco intrusivo, un habitáculo muy bien asilado —en parte, por la calidad de suspensiones y lo bien que pisa y pasa el coche por baches, juntas de dilatación, etc—, pero con dos fuentes bastante incómodas de ruido, una de ellas no tanto por la cantidad como por la frecuencia del sonido en sí. Nos referimos al agudo silbido procedente de la caja de cambios —puro diseño de la piñonería—, especialmente audible cuando viajamos a ritmo sostenido a partir de velocidades medias, unos 110 km/h; el otro, procede del rozamiento del viento contra el pilar A, habitual en la mayoría de coches cuando se circula rápido.

Respecto a los consumos, todo depende de tus ritmos: no bajarás de 8 l/100 en ciudad salvo que el trazado predominante sea circunvalación; puedes hacer medias de 6,5 l/100 km en carretera al ritmo del resto del tráfico o viajar en autopista marcándote como límite los 140 km/h con medias de 7,1 l/100 km.

Nuevo Nissan Qashqai: así es su comportamiento

En cuanto a su comportamiento, la mejor noticia es que no hay noticia reseñable: es un coche fácil de conducir y que reacciona siempre bien. No es el más cómodo —los Qashqai 4x4 y los modelos con llanta de 20 pulgadas llevan suspensión trasera multibrazo y amortiguación algo más firme que Nissan tilda de deportiva, aunque está lejos de serla— aunque la suspensión absorbe con calidad; ni tampoco es el coche más ágil, aunque se puede conducir rápido con una alta sensación de seguridad.

A mí, particularmente, me gustaría que la dirección fuera menos gomosa en su punto central, pero reconozco que he podido ir a ritmos fuertes disfrutando mucho del coche por todo tipo de curvas, sin sensación de conducir un coche voluminoso ni aparatoso.

El elevado precio de esta versión queda en parte justificado por la cantidad de equipamiento de serie que tiene, contando con elementos de gran utilidad y seguridad como el mejorado ProPILOT, el cual también he tenido ocasión de probar de manera prolongada —siempre en autopista—, destacando en líneas generales su inteligente interpretación del exterior, aunque hay dos parámetros que no me llegan a gustar del todo: pasas a ser literalmente "conducido" ya que, aunque obviamente no puedes apartar las manos del volante, la dirección pasa a ser prácticamente autónoma —no sólo corrige la trayectoria cuando te sales del carril, sino que te guía continuamente en el centro del carril—; y la respuesta del control de crucero adaptativo, afinado para recuperar la velocidad programada con la mayor rapidez posible, aumentando por tanto el consumo de combustible. 

De cualquier manera, el nuevo Nissan Qashqai es, globalmente, un coche que te recomendaría "a ciegas".

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