Nissan Qashqai 1.2 DIG-T vs Seat Ateca 1.0 TSI. ¿Qué interesa más?

Es el segmento de moda, el de los SUV compactos. Desde que el fenómeno Qashqai lo propusiera, no ha parado de crecer en modelos y ventas. El exitoso Nissan se acaba de actualizar. Ha renovado algo su imagen, enriquecido su equipamiento y modificado ciertos elementos mecánicos. Por ejemplo, ahora la suspensión es más suave y la dirección se ha recalibrado parar mostrarse más precisa, ofreciendo un mejor auto-alineamiento. Su comportamiento resulta muy equilibrado: es cómodo en trazados abiertos y se dirige con sencillez y eficacia en recorridos más sinuosos. Llama la atención lo participativa que es su electrónica en la dinámica del coche. Bajo el sistema "chasis control", utiliza los sensores del control de estabilidad para asentar la carrocería (simularía una amortiguación activa), frenando selectivamente las ruedas. Así, minimiza los movimientos de la carrocería al pasar sobre pasos de rasante, badenes urbanos o al desacelerar muy fuerte.

Al Seat Ateca le han bastado muy pocas semanas de vida comercial para convertirse en uno de los modelos más demandados del segmento. A nivel diseño quizá menos emocional que el Qashqai, el Ateca resulta muy pragmático y de calidad. De puertas hacia dentro es muy funcional y dinámicamente destaca por su gran comportamiento (de los mejores SUV en nuestras pruebas de frenado) y equilibrio. Con una gama mecánica muy amplia, maletero y habitabilidad referentes y gran comportamiento, el Ateca amenaza, con permiso del Peugeot 3008, la otra revelación del momento (diseño muy trabajado, alta calidad percibida y muy dinámico) el liderazgo de ventas del todopoderoso Nissan Qashqai (concepto consolidado, equilibrio general y gama variada). Y no debe ser casualidad que Seat Ateca y Peugeot 3008 sean los modelos que más se han ceñido a las medidas del Nissan Qashqai.

Por esta vez, hemos dejado a un lado sus versiones Diesel y nos hemos subido a sus versiones de acceso de gasolina. Este tipo de motores están empezando a despertar el interés de muchos usuarios y, de hecho, en los últimos meses la balanza Diesel/Gasolina, aunque todavía pese más el lado del gasóleo, se ha inclinado hacia el lado contrario.

La primera y por ahora única versión del renovado Qashqai que ha pasado por nuestra redacción ha sido el 1.2 DIG-T X-TRONIC. Todas estas siglas hacen referencia a un exquisito grupo mecánico, formado por un "pequeño" motor 1.2 de 4 cilindros de 116 CV y un cambio automático tipo CVT, es decir, de variador continuo (ni de convertidor de par, ni de doble embrague). El motor gira y empuja con enorme suavidad y por su naturaleza turbo también aporta mucho agrado, por un empuje fácil y constante, aunque ajustado a su potencial final. El cambio CVT interviene mucho en todo esto. Por su concepción, transmite ininterrumpidamente el empuje del motor, sin saltos de marchas porque mecánicamente no las tiene.

Los cambios CVT (conceptualmente como el de los ciclomotores) han estado "señalados" en los coches por un efecto resbalamiento (la subida de régimen -elevada- del motor no se relaciona con la aceleración obtenida) que empañaba mucho el agrado y la prestación. Nissan ha evolucionado el X-TRONIC hasta el punto que parece un cambio automático convencional, pero más suave por sus inexistentes pasos de marchas. Tan solo cuando aceleras al máximo aprecias cierto efecto resbalamiento, pero de forma controlada y muy bien gestionado. De hecho, el X-TRONIC a máximo régimen simula cambios de marcha virtuales y reduce las revoluciones del motor como si insertara una marcha superior. En definitiva, la combinación 1.2 DIG-T con X-TRONIC aporta muchísimo agrado de conducción y transmite mucho refinamiento mecánico por la suavidad general.

Por su parte, el Seat Ateca cuenta con un miniaturizado motor 1.0 TSI (también inyección directa y turbo) de 3 cilindros e igualmente 116 CV. Aquí no hay un cambio automático que nos sorprenda, pero sí lo hace y de manera rotunda el propio 1.0 TSI, en combinación con un buen cambio manual de 6 velocidades, por el formidable funcionamiento y gran respuesta general. Como conjunto mecánico no puede aportar el confort global de su rival por el simple hecho de tener que intervenir manualmente sobre el cambio y el embrague, pero todo es suavidad (siendo un tricilíndrico) y solvencia.

El Ateca se siente y es más rápido por motor y lo deja muy claro en las aceleraciones. Lógicamente cede en la maniobra de 80 a 120 km/h desde 6ª por el automatismo del Qashqai, pero preparando el adelantamiento, el Ateca es más rápido desde 4ª (8,38 s). En 5ª cubre la maniobra en 10,8 segundos.

Peores prestaciones y mayor consumo (y su propio coste, 1.700 € en este Qashqai) es la otra factura a pagar por el cambio X-TRONIC. Nos hemos encontrado dos escenarios claramente diferentes. A cruceros estables en buenas condiciones, los consumos del Qashqai 1.2 DIG-T X-TRONIC están en la línea de lo razonable y esperado, e incluso nos pueden sorprender en situaciones favorables, pero cuando frecuentemente hacemos cambios de ritmo y en ciudad, se disparan. El Ateca es más constante bajo todo tipo de conducción y condiciones, aunque también pueden subir exponencialmente sus consumos bajo un uso muy intenso. Esta dispersión es algo que hemos detectado en los pequeños motores "downzing" de gasolina y se aprecia en mayor medida en el Nissan. Ambos cuentan con dispositivos Stop-Start que hacen sus funciones de forma cómoda y efectiva.

Archirivales hasta en el precio. La renovada gama Qashqai con motor 1.2 DIG-T arranca en 21.850 euros y el Ateca 1.0 TSI pone su base de partida en 21.650 euros. Dicho sea de paso, son las versiones más baratas de sus respectiva gamas... no malas alternativas a los Diesel equivalentes en función del kilometraje que hagamos. El Qashqai 1.5 dCi 110 CV cuesta 23.450 € y el Ateca 1.6 TDI 115 CV, 24.510 euros. Con las mecánicas enfrentadas solo el Qashqai te ofrece el cambio automático. Si quieres un Ateca gasolina y automático, la opción es el 1.4 TSI 150 DSG 7 velocidades, que tiene un precio de 31.290 euros.

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