Hyundai tiene un modelo o una generación concreta que ha ido marcando un antes y un después en la evolución de la marca, y en el caso de las versiones N no sólo hay un coche concreto que lo ha logrado, sino también toda una bonita historia de superación, retos, hitos... y cómo no, también fechas concretas: exactamente, el 15 de septiembre de 2014, momento en el que se presenta oficialmente la submarca N con la intención de regresar al Campeonato Mundial de Rally con una estructura potencialmente ganadora. Ese mismo año debutan ya las primeras generaciones de i20 N en la categoría reina del WRC, hasta 2015 con carrocería de 5 puertas y ya en 2017 desarrollando un nuevo y más competitivo coche basado en la carrocería Coupé con la que se seguiría corriendo desde ese mismo año, logrando ya una primera victoria en 2019 y dos títulos consecutivos.
Todo un éxito en competición que se trasladaría ya a la serie y para el gran público con el primer i30 N que se lanza el 13 de julio de 2017, modelo que contribuyó una vez más a viéramos a esta marca con otros ojos... Quienes peinamos alguna que otra cana sabemos de que hablamos, porque muchos jóvenes habéis ya conocido a Hyundai como primera espada entre las marcas de volumen en Europa. El resto de la historia... seguro que también la sabes.
La buena acogida de este primer "GTi" compacto llevó a la marca a convertir su i20 de competición en un deportivo de bolsillo a partir de 2020, coincidiendo más o menos con el lanzamiento de la tercera generación de la gama i30 en general y el segundo i 30N en particular, ya con pequeñas grandes evoluciones como vamos a ir viendo en este artículo. Y no, no nos olvidamos del Veloster N que se desarrollo para mercados Asia-Pacífico, ni tampoco del Kona N disponible en nuestro mercado, así como los N propulsados por tecnologías de propulsión eléctrica o de hidrógeno en los que ya está trabajando la marca y que queramos o no, compondrán en el futuro la oferta de modelos deportivos de este y otros muchos fabricantes.
Entretanto, también han ido cayendo deportivos en los dos segmentos en los que compiten i20 e i30 N, o los que han ido quedando han aumentado exponencialmente de precio, aunque si de algo pueden presumir estos dos N de Hyundai es haberse labrado y ganado el reconocimiento del el afinado por producto que la marca ha logrado poner en el mercado. Hoy, os traemos este duelo fratricida con el que disfrutar hablando de GTi´s, sin más, pero también intentar ver si el pez grande marca claramente territorio para dominar al chico.
No te engañes...
Arranquemos ya este análisis centrado fundamentalmente en la parte mecánica y dinámica aunque permitirme si además de todo ello, añado opinión en primer persona, comenzando por este pequeño gran detalle. No te engañes. Y que no te engañen. Mídete. Valora no sólo tu presupuesto en el momento de la compra o mirando a largo plazo por su consumo o mantenimiento —soy de los que prefieren pagarme un depósito de combustible antes que una entrada a un parque temático—, sino por tu nivel de experiencia conducción, tipo de utilización que vayas a hacer del coche, y algo que no aporta nada pero vale su peso en oro, las sensaciones que un coche transmite cuando lo conduces, aunque sea para darte un paseo.
Es cierto que el i30 N no es el coche más radical de su especie, pero puede ser delicado porque lo que es correr, corre mucho. Tampoco subestimes al i20 N por ser más pequeño, menos potente y lidiar en una categoría teóricamente inferior. Si estás interesado en ellos, estudia la cosa con cabeza, y lo dicho, piensa si por ejemplo vas a entrar alguna vez a rodar en circuito, si viajas, si te gusta devorar carreteras de montaña en alguna ocasión
Y es que, si el diferencial de velocidad de estos dos N es ínfimo en línea recta, cuando llega el momento de que sea el chasis bajo la batuta de tus finas manos las que tienen que orquestar el ritmo, el i30 N está claro que marca las diferencias. Y mucho, tanto más si conduces bien, sabes lo que llevas entre manos y sobre todo —y por encima de todo—, ajustas bien el "set-up" que ofrecen las versiones Performance a la hora de conducir en carretera abierta, porque en caso contrario es posible que lleves constantemente un i20 N o similar olfateando tu trasero sin necesidad de ir pegándose con el coche como lo harías tú con el i30 N. En nada profundizamos en ello.
El Hyundai i20 N, uno de los mejores coches escuela del momento
Lo que de partida y tras haber recorrido unos pocos kilómetros queda bastante claro es que el i30 N no es un Golf GTi, sino un producto mucho más orientado al disfrute de la conducción, no extremadamente crítico, que puede serlo, pero sí capaz de ponerte en tu sitio cuando intentas explorar todos sus límites... En realidad, te reconozco que esas es una de las mejores virtudes. En cuanto al i20 N, hay que reconocer que es uno de los mejores coche escuela del momento, aunque ojito con él porque es un automóvil, también, muy serio.
Una de las grandes sorpresas del i20 N es su motor, creo que por tener ya buenas referencias de él en otros coches del grupo con planteamiento menos deportivo, como podría ser el Kia Ceed GT con los mismos 204 CV de los que dispone el 1.6 T-GDI —familia Gamma— también aquí en el i20 N. Si embargo, en él se dan dos circunstancias que hacen que este motor parezca, sencillamente, otro. Una, propulsar al coche más ligero de cuantos usan a este propulsor, 1.177 kg —sin conductor— de pura fibra donde no faltan, por cierto, todos los elementos necesarios de seguridad y confort. Y otra, mejoras que son agua bendita para un coche como este. Una de ellas es también extrapolable al 2.0 T-GDi —familia Thema— del i30 N afectando el elemento clave de su rendimiento, la sobrealimentacion, turbos que en ambos casos giran hasta las 215.000 revoluciones y cuentan con un mapeo continuo e inteligente para ajustar la sobrepresión y la válvula de descarga a cada situación en función de diferentes parámetros y condiciones, logrando una respuesta teórica con el menor lag posible.
Y así es en el pequeño gran motor del menor de estos coches, cuyo ritmo mecánico cuenta también con la inestimable ayuda de un sistema de variadores de fase en continuo en los dos árboles, válvulas más resistentes, presión de inyección subida a 350 bares —220 bares en el dos litros, 20 más que antes— y otro tipo de detalles que exigen un motor en el que se tiene que buscar el punto óptimo entre fiabilidad y rendimiento. Pese al vago recuerdo del anterior propulsor del i30 N, también siento mejoría en explosividad y rapidez, pero no desde un régimen de giro tan bajo como antes. Puede que haya influido que la caracola del turbo orientada en admisión tenga un mayor volumen ahora y requiera más inercia para lanzarlo, algo que posiblemente explique el porqué ha subido el régimen de par máximo. Como arriba también hay mucha fuerza, el margen de utilización de ambos motores es verdaderamente amplio.
Aunque una de las mayores novedades de este segundo i30 N es la caja nueva y especialísima caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades —es, sencillamente, una verdadera pasada—, hemos preferido unificar la transmisión en los dos coches a sendas cajas manuales de seis relaciones las cuales tienen, en líneas generales, un funcionamiento bastante correcto por su firmeza o confiabilidad en sus enclavamientos. En ambos casos, usan embragues reforzados con carcasas de diferente tamaño respecto a los modelos estándar, diferente tecnología de autoblocante en cada caso aunque con una estrategia de desarrollos de cambio común: los dos tienen una segunda relación específica con la que se alcanza una de las mediciones de referencia, el 0-100 km antes de pasar a tercera, una relación, por cierto, bastante bien adaptada a carretera de montaña para hacer gran parte del tramo jugando sólo entre con estas dos relaciones si vas literalmente al ataque. Obviamente, el mayor poderío del motor 2.0 litros permite usar una sexta algo más desahogada, aunque para nada compensa el mayor consumo de este motor a la hora de viajar de A a B en modo tranquilo, algo que en el benjamín de los N sí te permite sin tener la sensación de ir malgastando combustible ya que a ritmo normal o incluso medio rápido su consumo es bastante comedido.
El otro elemento distintivo entre ellos y a la vez clave para lograr que estos dos coches puedan trasladar la potencia al suelo es su autoblocante, un Torsen mecánico hecho "ad hoc" por el propio fabricante para el i20 N que interfiere sobre la dirección menos que el de discos con deslizamiento controlado electrónicamente que emplea el i30 N, algo que nos sólo se podría explicar por la diferencia técnica de estos elementos sino también por las diferentes cotas de sus ejes delanteros, siendo bastante agresivos en los dos, pero sin llegar a dejar un morro tipo suabueso, de esos que van husmeando el asfalto cuando éste es irregular en sentido transversal.
Creo, todas formas, que el i20 N puede llegar a ser más sensible a este efecto pese a ir menos calzando a nivel de ruedas, en parte porque es un coche con menos proyección al suelo, pero aplicando un estilo de conducción más mínimamente proactivo puedes sacarle buen provecho amplificando un poquito el gas buscando que el par transmitido a la rueda exterior provoque cierta rotación en el coche en giros lentos, algo que sacará de muchos apuros a conductores que pongan toda la fe sobre el tren delantero, a cambio, eso sí, de merendarse rápidamente el buen hacer de las Pirelli P Zero. Y es que, si algo tiene el i20 N, es un tren delantero sensacional cuya confianza sólo queda tímidamente diluida por la informacion que pueda robar la dirección, como en el N mayor, con motor eléctrico atacando directamente la cremallera... Pero vaya juego que también nos da la zaga.
Amortiguación "placebo"
Apostaría que el autoblocante del i30 N transmite más movimientos parásitos a la dirección, cierra al moro hacia el vértice con más violencia y resulta mucho más sensible a la hora de aplicar el gas adecuado a la hora de buscar ese mismo efecto del que te hablaba en el caso del i 20N, pudiendo generar un efecto contrario al deseado no ya sobre el tren delantero, sino sobre el conjunto de un coche ya metido en inercias que intercambia las masas de forma claramente más rápida y brusca... Y aquí es el punto en el que querría detenerme mínimamente antes de seguir hablando del comportamiento de ambos coches, aunque no sin añadir que el límite del tren delantero del i30 N está punto y medio incluso por encima de su hermano de sangre.
Si eres de los que piensa que los coches como tablas son más eficaces estás equivocado. Puede que así sea en circuito —¿tal vez el 1% del uso que des a tu coche?—, pero no para la vida real. Si quieres conocer con exactitud el concepto de firmeza de amortiguación, súbete a un i30 N Performace y ajusta el N-Grin en modo N o N Custom con amortiguación Sport+, te quedará claro. Lo bueno es que está ahí para cuando sea apropiado utilizarlo. Lo malo es que muchos querréis usarlo para hacer curvas, y sí, yo reconozco que soy el primero que lo hace y lo seguirá haciendo. Error de bulto para ir rápido de verdad... con la única satisfacción de que te exige sobreconducir porque, sencillamente, te estás pegando continua e innecesariamente con el coche. Creo que es, como os digo, un modo exclusivo de circuito, o de carreteras listas como espejos, porque en caso contrario te conviertes en un "sparring" sacudido por la violencia de su amortiguación, movimientos continuos del tren delantero, rebote del trasero y en ciertas curvas, hasta un comportamiento errático.
Sport es, sencillamente, perfecto, un ajuste que tiene su propia configuración global prefijada o que puedes conseguir en cuanto a amortiguación también desde N Custom dejando otros parámetros —ruido de escape, por ejemplo— en el modo que desees. Y vaya cómo cambia la cosa aunque pierdas parte de las salvajes sensaciones que te puede proporcionar este coche. Así, los dos N se empiezan a parecerse bastante aunque el i 30N está mejor balanceado pese a ser bastante más pesado, y demuestra estar a otro nivel de efectividad real y rapidez, en parte, porque el motor también marca distancias. Los intercambios de pesos entre ejes son, por ejemplo, algo más rápidos, del tal modo que consigues antes presión extra sobre el eje delantero, la dirección me ha acabado pareciendo más informativa y aunque el coche redondea más sutilmente los giros en los que buscas su participación ahuecando el acelerador, aunque cuando rompes su límite de agarre reacciona con bastante más violencia.
Posiblemente, el punto más negativo frente a al i20 N sean los frenos, y no por resistencia o distancias de frenada —la verdad es que ha conseguido unas distancias bastante mediocres—, sino porque frente al más firme tacto de pedal del más pequeño de los N, el tacto del i30 N me parece demasiado excesivamente esponjoso y asistido para ser un coche de este calibre.
Para mí, o al menos para mi estilo de conducción, la mayor virtud del i20 N es su adaptabilidad a la hora de conducirlo de muy diferentes maneras, especialmente poniendo la diversión sobre la efectividad pura. No he encontrado la misma buena sensación de la dirección del i30 al empezar a inscribir el coche en la curva, pero sí casi tanta al tener ya el coche apoyado, mantener el gas o abrirlo, en este caso, con menos contemplaciones incluso.
Por estricta ligereza, más corta batalla o anchura entre vías, el i20 N es verdaderamente coche ágil y reactivo, y más que lo podría ser incluso si los amortiguadores traseros fueran algo menos suaves en extensión, algo que, creo, puede estar justificado por el bajo peso que soporta el tren posterior, con la intención de evitar que ante la más mínimo intercambio de pesos la zaga se insinúe más de lo que puede hacerlo... porque aún así resulta relativamente fácil descolocarle balanceando el coche antes de entrar en curva o ahuecando gas con el coche apoyado, si es que te gusta conducir así, o por el contrario, como hemos mencionado anteriormente, confiar en su excelente tren delantero buscando un comportamiento más neutral. Aunque en conjunto es un coche también firme y casi al límite de lo incómodo, me ha resultado un coche más amigable en el día a día que el i30 N para una conducción variada en la que no suele faltar una rigurosa ciudad o urbanizaciones inundadas de reductores de velocidad que sacrifican al extremo la calidad de vida a bordo del mayor de estos coches.
Turboamigables
De vuelta al rendimiento de sus propulsores, tomar alguna referencia de ciertos rivales semejantes nos permite corroborar esas primeras sensaciones que te deja el volcado de datos del Correvit: al volante, estos coches dan la sensación de ser más rápido de lo que realmente son... que lo son mucho, por cierto. Un Fiesta ST, por ejemplo, consiguió mejores registros en las aceleraciones. También un Polo GTI con su cambio automático, dos coches que bajan de los 27 segundos en el 1.000 metros. Por su parte, un Golf GTI de 245 CV, un BMW 128 Ti de 265 CV o un Ford Focus ST de 280 CV también rebajan ligeramente los registros del i30 N Performance, aunque en todos los casos se trata de décimas, pero ahí están.
Como dato curioso, vemos que el N pequeño se come al grande en la aceleración corta, puede que debido a esa mayor ligereza o al mejor funcionamiento del sistema de lanzamiento desde parado disponible en los dos coches y sencillo de utilizar, por cierto, aunque después de diferentes pruebas de aceleración llegamos a conseguir un mejor tiempo con este sistema desconectado. Eso sí, cuesta cogerle el punto para dejar patinar las ruedas en su justa medida sin perder más tiempo de los necesario. Por cierto, los dos embragues han resistido todos los "ataques" sin dar el más mínimo quebradero de cabeza, un elemento que suele el punto débil de los coches coreanas estándar; como en casi cualquier área, buen trabajo por parte de Hyundai.
También el sonido de sus motores es tan emocionante como su empuje, especialmente el dos litros configurado con el escape Sport, aunque sin él activado puede ser tan discreto como el del 1.6 T-GDi a baja velocidad, cuando aceleramos con moderación o realizamos las reducciones de forma más tranquila. Ambos motores cuentan con la función Rev Matching, una suerte de punta-tacón automático al reducir que suaviza el enclavamiento de la caja de cambios, aunque más allá del ejercicio en sí, podremos apreciar que el motor mayor no sólo es más agudo para subir de vueltas desde medio régimen en adelante, sino también para dejar caer más rápidamente las revoluciones entre un salto de marcha y otro, algo que se hace tanto más evidente cuanto más alto sea el régimen al que apuramos las marchas.
Es, precisamente el medio régimen lo que hace que el 2.0 T-GDi permita que el i30 N pueda empezar a despegarse con claridad de su hermano pequeño: de ahí hacia arriba es mucho más voraz y enérgico aunque sus últimos mil revoluciones no sean escalofriantes. Pero lo cierto y verdad es que por desarrollo de transmisión, manejo del cambio y el funcionamiento de los motores en su banda medio y alta, los dos coches ponen facilísimas las cosas para mantenerlos en su zona más activa a la hora de conducirlos entre curvas. En el día a día, su amplísimo margen de funcionamiento, giro limpio y fino a bajo régimen e inmediata respuesta al acelerador nos permitirá ir tirando de marchas medias y largas para evitar una reacción demasiada espontánea que reste agrado de uso, o mantener los consumos a raya, aunque pare este tipo de utilización se adapta mucho mejor el motor de menor cilindrada por ser más suave y claramente razonablemente frugal para el potencial que tiene incluso en uso urbano, donde incluso logra consumos más que moderados.
