A partir del 7 de julio, Jeep pondrá a la venta el Compass, el segundo SUV con este nombre y que se intercala con su tamaño entre el Renegade y el Cherokee: SUV compacto, por tanto. Llega con una amplísima gama de 14 versiones a razón de combinar cinco niveles de equipamiento con dos motores de gasolina y tres Diesel.
Sport, Longitude y Limited son los niveles de acabado entre los que las diferencias están basadas en la dotación de serie y los paquetes opcionales. Así, por ejemplo, los Jeep Compass Sport —este nivel es exclusivo de los motores menos potentes y de la tracción delantera— cuenta de fábrica con el aire acondicionado, seis airbags, asistencia al arranque en cuesta, control de presión de ruedas, cuatro elevalunas eléctricos —sólo los delanteros con un solo toque—, sensor de luces, pilotos leds, llantas de aleación de 16”, entre otros elementos. En los Longitude el asiento del copiloto ya puede abatirse hacia delante, aparecen los faros antiniebla, sensores de aparcamiento trasero o los retrovisores exteriores eléctricos y calefactables o las llantas crecen hasta 17”, además de que los escapes son cromados, los tiradores de las puertas son de color de la carrocería y las barras del techo en negro.
El nivel más alto, el Jeep Compass Limited, amplía al anterior el climatizador, tapicería de cuero, asiento del conductor con regulación lumbar y el trasero abatible en tres partes, aporta las luces de día con leds, las llantas son de 18”, los neumáticos tienen sensor de presión, aparecen inserciones exteriores cromadas —como las barras del techo o el escape— o los cristales tintados. También el sensor que activa automáticamente las luces aquí hace lo propio con los limpiaparabrisas.
Temporalmente, por encima de éste se sitúa el Opening Edition, con alarma, regulaciones eléctricas en los asientos delanteros, equipo de audio Beats, pintura incluida, retrovisores exteriores abatibles eléctricamente o acceso y arranque sin llave, además de la pantalla táctil más grande de las tres posibles.
A estos se suma el Jeep Compass Trailhawk que, si bien tiene una configuración semejante a la del Limited, marca las distancias, sobre todo, con una configuración específica para conseguir una capacidad de progresión fuera del asfalto mayor que el resto de Jeep Compass e infrecuente entre los actuales SUV, sean del segmento que sean. Tienen, por ejemplo, una distancia al suelo mayor —22,9 cm, 2,5 más que otros Compass, con 20,4 cm— o neumáticos M S en llantas de 17" —de serie como en los Longitude, Sport llevan de 16" y Limited de 17"—. También planchas de protección en los bajos o unos parachoques distintos para ganar algún grado de cara a mejorar el ataque o la salida de pendientes muy inclinadas.
Jeep Compass 2017, plataforma conocida
El nuevo Jeep Compass 2017, que utiliza la plataforma Small Wide semejante a la del Alfa Romeo MiTo, por ejemplo, es 14 cm más largo que el Jeep Renegade —otro con la misma base, como el Fiat 500X, aunque ambos de distancia entre ejes «corta»— y 23 cm más corto que el Jeep Cherokee, con el que más se entronca, además de con el Grand Cherokee, desde el punto de vista del diseño de su carrocería.
Con sus 4,39 m, y si atendemos a la longitud, los rivales del nuevo Jeep Compass serían esos SUV compactos entre los que están los Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4x4, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Subaru XV, Renault Kadjar, Peugeot 3008, Mercedes GLA, BMW X1, Infiniti QX30, Ssanqyong Korando, Audi Q3, Nissan Qashqai, Range Rover Evoque, Seat Ateca o Mitsubishi ASX.
La distancia entre ejes del nuevo Jeep Compass es semejante a la del Fiat Tipo; pero la suspensión es muy distinta en relación al turismo compacto. De hecho, en el Jeep Compass y cualquiera que sea el tipo de tracción —hay versiones de tracción delantera en combinación con los dos motores menos potentes de gasolina y Diesel; además de tracción total, por lo común ligada al cambio manual y el resto de motores— se utilizan suspensiones independientes en ambos ejes: son columnas McPherson, delante; y suspensión Chapman detrás, ambas arquitecturas de concepto muy similar.
Jeep Compass 2017, sus motores
En cuanto a la gama de motores española es ya conocida por usarse en otros modelos del grupo Fiat Chrysler Automobiles (FCA) a la venta: el Jeep Renegade, por ejemplo, los tiene todos. Estará compuesta por el 1.4 turbo MultiAir en dos versiones, la de 140 CV, combinada siempre con tracción delantera y cambio manual de seis velocidades y la de 170 CV con tracción total y cambio automático de nueve marchas. Según las estimaciones de Jeep, los motores de gasolina coparán en torno a un 25 o 30 por ciento de las ventas. En otros países, como Rusia, también hay un tercer motor de gasolina, un 2.4 de 184 CV siempre con caja automática.
El resto serán Diesel, prioritariamente, con el 2.0 Multijet de 140 CV como locomotora de esas ventas. Además habrá un 1.6 Multijet de 120 CV, con similar configuración de transmisión que el de gasolina menos potente; y otro 2.0 Multijet de 170 CV, que es el exclusivo de los Trailhawk. Como el de 140 CV será siempre de tracción total y, mientras que para el primero se podría elegir entre el cambio manual de seis marchas y el automático de nueve, el de 170 CV tendrá siempre esta última caja automática de origen ZF y que fabrica FCA.
Las dos unidades que hemos podido conducir del Jeep Compass disponían de este cambio automático, en ambos casos ligadas al 2.0 Multijet: con 140 CV en una unidad con el acabado Limited y con 170 CV con el nivel Trailhawk. Puntualmente, puede resultar algo más brusco en las arrancadas que otros automáticos al ligarse las dos partes del convertidor de par, pero aporta transiciones poco perceptibles de marchas y, tanto en las versiones con el 2.0 Multijet de 140 como de 170 CV en el que hemos podido probarlo, soporta o engrana con frecuencia la novena marcha. Esta tiene un desarrollo de 62 km/h por cada 1.000 rpm.
Jeep Compass 2017: un SUV con mucho de TT
Los Trailhawk tienen una transmisión algo distinta a la de otras versiones, pues su tracción total cuenta, por ejemplo, con un modo 4WD Low. Ofrece una funcionalidad que simula a una reductora gracias a que, en esta caja, la lógica del cambio está programada bloquear el paso primera —de desarrollo corto— a segunda: en la práctica, el motor llega a alcanzar, esté trabajando el cambio en modo manual o automático, las 5.000 rpm sin pasar de ahí. Eso supone que alcanza una máxima de unos 32 km/h; aunque siempre le queda al conductor mover la palanca para seleccionar la segunda en el momento en que así lo estime.
Al utilizar esa función con uno de los tres pulsadores que contiene el mando Selec-Terrain, simultáneamente se desactiva el control de estabilidad. Los otros dos pulsadores son el del Hill Descent Control y el del 4 Lock.
El primer sistema es exclusivo de los Jeep Compass Trailhawk y, una vez se activa, mantiene automática y uniformemente la velocidad en las bajadas, y utilizando los frenos, a 2 km/h —el conductor no puede alterarla—. El segundo, que es común a todos los Jeep Compass de tracción total, hace que las cuatro ruedas sean motrices en todo momento.
El mando Selec-Terrain también permite seleccionar, con su parte giratoria, varios modos de conducción que adaptan el funcionamiento de hasta doce sistemas a diferentes terrenos. Entre ellos están el regulador de frenado, el control de tracción o el embrague multidisco que reparte la fuerza del motor entre las ruedas.
Así, en auto, el eje trasero puede desconectarse para reducir el consumo; en snow, se consigue el reparto más equilibrado de la tracción entre ambos ejes, con un máximo del 60 por ciento del par delante y un 40 detrás; mientras que en sand y mud, ya se puede llevar hasta el 100 por ciento del par al eje trasero y el control de tracción permite un deslizamiento algo mayor de las ruedas. En los Jeep Compass Trailhawk hay un quinto, rock, con ajuste parecido a los últimos, pero con una mayor capacidad de acción de bloqueo del diferencial mediante los frenos.
Hemos podido conducir tanto un Jeep Compass Limited como un Compass Trailhawk por carretera, pistas asfaltadas o de tierra e, incluso con el segundo, afrontar trialeras de poca dificultad. En el primer terreno, la carretera, la diferencia de unos a otro no es muy grande, aunque sí notamos que, entre las dos unidades, el Jeep Compass Trailhawk era capaz de contener en mayor medida el movimiento de la carrocería pese a tener una suspensión sobreelevada. Además, en pistas asfaltadas pero con algunas zonas muy bacheadas, esta versión mejor dispuesta para el off-road mostraba una mayor calidad de rodadura, incluso con menor intromisión de las irregularidades en la dirección. Fuera del asfalto, el Limited mostraba una magnífica capacidad de tracción, pero el Trailhawk contaba con la ventaja de mayor altura respecto al suelo, además de esa función de reductora y el apoyo del HDC. En los dos casos la dirección difícilmente enamora, aunque es moderadamente rápida, mientras que con el motor de 140 CV ya se cuenta con soltura más que suficiente para mover un SUV que no es excesivamente pesado ni tampoco se siente así.
Jeep Compass 2017, ayudas a la conducción
Ayudas a la conducción instaladas de serie en toda la gama del Jeep Compass son la que advierte de una colisión frontal o de la salida del carril, ambas combinando el trabajo de una cámara y radar. Tanto una como otra funcionan muy bien: la primera sin alertas excesivas; las segunda, sin correcciones bruscas. Por otro lado, son opcionales el control de velocidad de crucero adaptativo, el de vehículos en el ángulo muerto o los que ayudan a las maniobras de aparcamiento: la cámara de marcha atrás, el detector de vehículos tras el Jeep Compass mientras damos marcha atrás o el que se ocupa de aparcar en batería y paralelo con la mínima intervención del conductor.
Jeep Compass 2017, detalles de su interior
Como en todos los Jeep, el aro del volante tiene un grosor considerable. En él encontramos mandos para el equipo de sonido, control de velocidad de crucero, manejo de ayudas a la conducción… Tiene regulación en altura y profundidad con un mando de tacto y aspecto de poca calidad, igual que ocurre con los plásticos que rodean al botón de arranque. Los de las zonas superiores son acolchados y, como los guarnecidos, tienen mejor presencia.
La instrumentación de las dos unidades que hemos podido conducir contaba con la pantalla del ordenador, entre velocímetro y cuentarrevoluciones, en color y de mayor tamaño —7” frente a las 3,5 de la que llevan los Sport y Longitude—. Ofrece una información muy abundante. En los Jeep Compass Trailhawk la capilla de la instrumentación, al igual que otros elementos como los altavoces de las puertas —por cierto, junto a ellos, unas bolsas rígidas de escasa capacidad — o la base del cambio, tienen inserciones en color rojo que permiten diferenciarlo de otras versiones. También es específica la tapicería.
En el centro del salpicadero, con un diseño que recuerda al mismo elemento de Jeep Cherokee y Grand Cherokee, está la pantalla multimedia. Pueden ser de tres tamaños distintos: 5, 7 u 8,4". Todos permiten contar con aplicaciones vía internet al conectarse con el smartphone y los dos con más funciones, los de las mayores pantallas, son compatibles con Android Auto de Google y CarPlay de Apple en los Limited y Trailhawk. El sistema de 8,4" cuenta con un navegador que admite la introducción de los destinos con la voz. Asimismo, permite bajar de la red rutas off-road o grabar y compartir las realizadas o refleja en su pantalla datos como la inclinación de la carrocería, presión, altitud... junto a parámetros como ángulo de la dirección, fuerzas G... Todo a través de la aplicación Jeep Skills.
Bajo la pantalla, y como en los otros Jeep, en el Compass se mantienen los pulsadores de las funciones de climatización, si bien algunas como la calefacción o la ventilación de los asientos se manejan desde la pantalla. También junto a esos mandos están los de los sensores de aparcamiento y el sistema de aparcamiento automático.
No nos han gustado los asientos por su ergonomía, pese a tratarse de los más sofisticados, con regulaciones eléctricas. La razón está en lo que sobresale el reposacabezas y que la empuja. Para que no moleste, exige que situemos el respaldo más inclinado de lo que inicialmente nos gustaría. Son de buen tamaño aunque, curiosamente, la longitud de su banqueta es menor que la de las dos plazas laterales traseras. Esta banqueta está configurada mejor para dos que para tres ocupantes, con un túnel a los pies del pasajero central que sobresale muy poco —frente a él, además de una toma de corriente de 230 voltios, salidas de aire en la continuación de reposabrazos delantero— y carece de toda funcionalidad que no sea el abatimiento del respaldo: según la versión, en dos o tres partes, considerando en éste caso como una la zona central con reposabotes cuando está abatida y separando ambas plazas laterales.
El maletero no es muy amplio, con unos 302 litros de capacidad si situamos el suelo en la posición más alta, enrasando con el plano de carga; si bien crece 80 y 90 litros más si lo situamos en las posiciones más bajas: en estos casos, se produciría un escalón con los respaldos abatidos, aunque en la posición más alta también aparece en sentido contrario, pues el suelo queda por encima de los asientos unos centímetros. Debajo del suelo aún quedaría espacio para una rueda de emergencia, aunque las unidades que hemos podido conducir no disponían de ella, sino de un kit reparapinchazos. Por otro lado, el desmontaje de la bandeja superior exige seguir a rajatabla las instrucciones, nada de tomar la iniciativa sin más. Y, aun así, no será una operación cómoda: seguro que podría haberse resuelto mejor. Sin abandonar el maletero, también llama la atención que el portón, motorizado, no cuenta con ese automatismo integrado en el amortiguador, sino que tiene un brazo que es el que lo mueve.
Según nuestras mediciones, la habitabilidad es correcta: ninguna de sus cotas, ni anchura, espacio longitudinal o a lo alto, destaca por exceso o defecto frente a la competencia. En todo caso conviene reflejar que eso ocurre con esa cota vertical incluso cuando se cuenta con el techo panorámico.
En cuanto a precios, la versión más económica se sitúa en 25.500 euros —el motor menos potente de gasolina y con acabado Sport— y las más costosas, en 39.600 y 39.900 euros. Estas son las de acabado Opening Edition y, respectivamente, utilizan el motor 2.0 Multijet de 140 CV y el 1.4 MultiAir de 170 CV.
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