El nuevo Hyundai Santa Fe se merece ese nombre. Vaya que sí. Porque ni por su exterior ni por su interior recuerda a la cuarta generación, la que se vendía desde 2018 en España, y presenta un planteamiento de “upper class” que aumenta su percepción de calidad y le posiciona en una posición de privilegio para satisfacer a quien necesite mucho espacio. En este caso o hasta siete plazas con un maletero aún útil para una mochila pequeña por ocupante o mucho más espacio de carga a costa de sacrificar su tope máximo de pasajeros.
Y es que el equipo comandado por Eduardo Ramírez ha dado forma a un SUV de aspecto súper poderoso en su exterior, no exento de dinamismo en sus superficies aparentemente planas, y un interior amplísimo, en el que podrían viajar hasta siete pasajeros de talla media europea, acogedor, y con soluciones que facilitan la utilización como conexiones tipo C, salidas de aire en todas las filas de asientos, soluciones conectadas e incluso una pequeña consola que gracias a la tecnología ultravioleta podría esterilizar objetos de uso cotidiano —algo más que un guiño a la epidemia Covid, cuando en su momento más duro fue empezado a diseñar—.
Hyundai Santa Fe: referencia entre los SUV medios
Sus 4,83 m de longitud convierten al Hyundai Santa Fe en el SUV medio más grande, y lo hace con un diseño poderoso que le hace parecer más masivo de lo que en realidad es —aunque afortunadamente esas formas geométricas aportan una excelente visibilidad a la hora de maniobrar o saber donde están las esquinas delanteras—. Son apenas un par de centímetros más que el Kia Sorento, casi 10 más que Seat Tarraco, Volkswagen Tiguan AllSpace y Renault Espace, 7 más que el Skoda Kodiaq y nada menos que 15 más que el Nissan X-Trail, lo que repercute en espacio interior disponible y capacidad de maletero, que llega a los 725 l en modo cinco plazas cargando hasta la cortinilla. Y, por ejemplo, comparado con su rival japonés ofrece un concepto mucho más familiar y aprovechable ya que incluso pasajeros por encima de los 1,85 m podrían aventurarse a hacer un viaje en la tercera fila de asientos sin temer por su integridad física.
Al margen de espacio, el interior Hyundai Santa Fe destaca por ofrecer una sensación muy acogedora basada en unos revestimientos de calidad con un diseño de superficies muy amplias, con el conductor como protagonista. Frente a él, al estilo del Ioniq 5, una pantalla curva formada por dos unidades de 12,3 pulgadas, una para la instrumentación y la otra para los ajustes de elementos de conducción e infoentretenimiento. Ésta es táctil, aunque buena parte de las funciones de audio, climatización y elección de modos de conducción pueden manejarse desde los botones específicos de la consola central. En ella, un doble sistema de cargador inalámbrico supone un hito ya que no sólo pueden recargarse, sino que también pueden conectarse simultáneamente al sistema bluetooth.
Híbrido e híbrido enchufable, pero sin diésel
Hyundai ha apostado por la simplificación en su gama, lo que ha supuesto la eliminación de las variantes turbodiésel y que la suma de gasolina y electricidad compongan la oferta. Son, pues, una versión HEV —Full Hybrid o híbrido a secas— y una PHEV —híbrido enchufable— que comparten motor térmico, de 1,6 l y 160 CV, cambio automático de seis relaciones y tracción integral a las cuatro ruedas. Eso sí, se ven diferenciadas por el rendimiento de su motor eléctrico (64,8 y 97,8 CV respectivamente) y el tamaño de la batería, con 1,49 y 13,8 kWh de capacidad). Además, lógicamente, el híbrido enchufable luce la etiqueta Cero y es capaz de recorrer en modo eléctrico hasta 54 km en recorrido mixto. Curiosamente, ambos anuncian los mismos 180 km/h de velocidad punta y apenas medio segundo de diferencia en la aceleración de 0 a 100 m/h (9,3 frente a 9,8 s) a pesar de los 38 CV de diferencia entre ambos (215 del híbrido frente a 253 del enchufable).
Sí. Ambos son mínimamente menos potentes que en la entrega anterior y en ese proceso se ascenso de clase han visto incrementado su precio, justificado por Hyundai España parcialmente por la mejora de un equipamiento que especialmente en las versiones superiores es magnífico ya desde su variante menos dotada. Adicionalmente, las versiones comercializdas en España montan rueda de repuesto —temporal—, una medida lógica cuando hablamos de un SUV que sus conductores tendrán la tentación de abandonar el asfalto en algún momento.
En este caso hay que tener en cuenta que a pesar de su buena motricidad el Santa Fe es un SUV y sus cotas todo terreno características no son las de un TT de pro. Son 177 mm de altura libre al suelo y unos ángulos de aproximación y salida de 17,4 y 15,3º respectivamente. Por cierto, en esa nueva generación ha desaparecido el bloqueo manual del diferencial, lo que reduce toda la responsabilidad del conductor en elegir el modo adecuado de conducción a tenor del terreno sobre el que se rueda (arena, barro, nieve…) y no equivocarse con el acelerador toda vez que el sistema administrará entrega de potencia y, selectivamente, el apoyo en los controles de tracción para desenvolverse por las zonas más complicadas.
La conducción del Hyundai Santa Fe
La toma de contacto con este gran SUV de Hyundai, medio le llaman ellos, fue breve, pero una de esas que nos dejan con ganas de más. Tuvo lugar sobre una unidad híbrida cuyo ordenador a bordo marcaba un consumo razonable para un coche de este tamaño y peso, casi 2 toneladas, y en una conducción tan descuidada como la de una presentación a prensa. Lucía una cifra sub 8 l/100 km y una entrega de potencia más inmediata que abrumadora, matizada por un cambio suave aunque no demasiado rápido y accionable con las levas tras el volante. Éstas, cuando el coche funciona como eléctrico, sirven para modificar la tasa de frenada regenerativa en tres niveles de retención creciente aunque no violenta en ningún caso.
Sus dimensiones y grandes neumáticos (llantas de 18” en el básico y de 20” en el resto de propuestas) condicionan su capacidad de maniobra, con un diámetro de giro de 11,6m, y en las zonas muy tortuosas posiblemente busquemos moderar el ritmo de marcha para reducir el balanceo de carrocería y asegurar la trayectoria. En cualquier caso, los baches o irregularidades en el asfalto no deben constituir un problema siempre y cuando los afrontemos con un mínimo de prudencia y no tengan el estatus de trampa de elefantes. Se complementa con un aislamiento bastante conseguido, labor que debemos atribuir tanto a los revestimientos y elementos fonoabsorbentes como al magnífico coeficiente aerodinámico logrado, con un Cx de 0,29.
Son las cartas de presentación de un SUV magnífico, con gran presencia, tracción integral y cambio automático, que además está bien, muy bien, equipado. Su horquilla de precios (pulsa aquí si quieres conocer todos) es de 10.000 euros, los que separan a la versión Maxx del híbrido de 215 CV (57.020 euros) a los 67.370 de la versión Calligraphy híbrida enchufable. Y para quien tenga la duda, la diferencia entre los híbridos y los híbridos enchufables se queda en menos de 2.000 euros.
