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Puede que ser padre de familia numerosa y la necesidad de mover diferentes bultos y trastos en el día a día, o la importancia que doy a ciertas características específicas tanto para el uso cotidiano como para ese par de veces contadas en las que puedo hacer un viaje largo —en distancia y estancia—, me hagan ver a este tipo de vehículos con mejores ojos que cualquier otro formato de carrocería. El problema es que muchos de los SUV con tres filas de asientos que se venden en el mercado tienen siete asientos, pero no siete buenas plazas.
Un coche para hacer de todo
El Hyundai Santa Fe, además de ello, ofrece algunas características extra frente a la gran mayoría de alternativas, algo que lo convierte en uno de los pocos coches con los que puedes hacer de todo, y más que aceptablemente bien. Te hablo desde viajar a cuerpo de rey —por espacio y buen confort general, más que por calidad de chasis— hasta poder meterme en la arena de la playa para bajar una moto de agua —sí, aún hay playas en España donde esto sigue siendo posible—, o subir en invierno a una estación de esquí. Y, además, disfrutar de un coche que está realmente bien hecho, con bastante calidad, abundante equipamiento, una impresión de seguridad satisfactoria, un consumo contenido, que además puede ser bastante entretenido de conducir y ofrece una potencia más que adecuada (239 CV) para moverse ágilmente con el coche cargado… e incluso, apostaría, que también remolcando una caravana de tamaño medio.
El Hyundai Santa Fe podría ser la última alternativa posible antes de tener que dar el salto a un vehículo tipo furgoneta, como el Citroën Sportstourer o VW Caravelle/Multivan, siempre y cuando no necesites transportar a siete pasajeros y todo su equipaje al mismo tiempo —de la categoría del Santa Fe, no vale ninguno—. Como alternativa, el Kia Sorento podría ser otra de las lecciones más inteligentes para compradores con un pliego de condiciones tan grande. De hecho, es incluso más barato porque tiene versiones que no equipan tracción total de serie, como sí lo hace el SUV de Hyundai, por cierto, mecánica y no mediante un motor adicional sobre el eje complementario.
Sin ser 4x4, aunque sí muy buen híbrido, los hay con precios más accesibles e incluso con mejor tacto de conducción, como el Renault Espace, aunque faltan esos pequeños grandes detalles que tanto valorarán quienes viajen en dos filas de asientos posteriores. Peugeot 5008, Volkswagen Tayron o Skoda Kodiaq —probablemente el más equilibrado de todos ellos— son coches que pueden ofrecer mejores sensaciones al volante o precios más asequibles, siempre y cuando renunciemos a algunas de las cualidades con las que te recompensa el Santa Fe. Eso sí, con su nuevo posicionamiento y oferta de motores, puede que sea un coche fuera del alcance de muchas familias medias, pero, precio al margen, ¿es un coche perfecto? Ciertamente, no en todo. Pero apostaría a que algunas de sus debilidades son las más irrelevantes para el comprador que necesita un coche así, aunque quedan otros detalles a pulir para que el uso y disfrute de este coche no sea tan crispante en algunas ocasiones… luego hablamos de ello.
Por cada rincón, un detalle
Para gustos, los colores. A mí particularmente me gusta su nuevo diseño “tipo caja”, principalmente porque esta línea reporta indudables ventajas en el habitáculo. Es un coche amplio en la zona de las caderas o de los hombros que no sólo proporciona espacio útil, sino también mucha sensación de amplitud y permite aprovechar mejor el espacio de la zona de carga. Hyundai lo ha plagado de gadgets en cualquiera de sus tres filas de asientos, aunque, lógicamente, ciertos elementos están condicionados al nivel de equipamiento o las opciones montadas.
El precio de acceso para el HEV son 58.020 euros en su acabado Maxx; Style, Green o Caligraphy, el más exótico de todos, ya ofrece una dotación de gran nivel en todo, pero con precios que oscilan entre los 64.520 y los 66.570 euros. El PHEV equivalente cuesta 2.800 euros más, pero no es de los que más autonomía eléctrica tienen de la categoría —si prefieres esta tecnología, Tayron o Kodiaq tienen propulsores más redondos—.
Un verdadero aparador sobre ruedas
Si eres de los que les gusta llevar un montón de pequeñas cosas en el puesto de conducción, el Santa Fe es un verdadero “aparador” sobre ruedas: las guanteras principales, las que están en la plaza del acompañante, no son demasiado grandes, pero la consola central es una verdadera repisa en la que llevar dos móviles cargando. El apoyacodos dispone además de una zona de almacenamiento con doble sistema de apertura para que puedan acceder los pasajeros de la segunda fila. Las puertas tienen enormes huecos, siendo incluso aprovechables los tiradores interiores para depositar objetos como la cartera. Todas las puertas tienen un labio inferior que evita que se ensucie la zona que da acceso al habitáculo.
Se agradecería que las puertas posteriores tuvieran mayor ángulo de apertura, aunque el acceso en sí es amplio. Eso sí, no sólo es un coche alto, sino que la preforma que tienen los asientos laterales obliga a agarrarse en algún elemento de la carrocería, introducir primero un pie en el piso y saltar literalmente al asiento. Los 151 cm de anchura de las plazas delanteras se reducen en la segunda fila a 146 cm, valor que garantiza amplitud más que suficiente para que puedan viajar tres personas en esta fila.
La banqueta asimétrica —2/3 – 1/3 en el sentido de la marcha— no reparte la calidad de vida por igual entre quienes viajan en las plazas exteriores —suficientemente alejados de su correspondiente ventanilla, por cierto— y quien viaja en la plaza central, aunque la posibilidad de regular esta fila en 26 centímetros permite viajar a cuerpo de rey, incluso con las piernas cruzadas. Además de salidas de aire, hay huecos portabotes, cortinas, salidas USB C ubicadas en los respaldos delanteros, ganchos y, además, la zona posterior de los respaldos delanteros, como muchos otros elementos que pueden ser pisados con frecuencia, están acabadas en plástico para que sea fácil eliminar la suciedad con un simple paño húmedo. Un detalle que me gustaría mejorar es que cada vez que se abate la segunda fila para acceder a los dos asientos posteriores hay que volver a reconfigurar la inclinación de sus respaldos —tienen once posibles posiciones— y sólo en las intermedias se viaja con comodidad.
Salto a la tercera fila
Salto a la tercera fila, en sentido literal. No hay siete plazas en las que no haya que hacer contorsionismo para acceder a ella, y el Santa Fe no es la excepción no siendo de los peores. El mejor valor añadido que puede ofrecer un coche de este tipo es ofrecer calidad y cantidad de espacio mínimamente digno, y vaya si cumple con creces incluso con adultos una vez repartido el espacio equitativamente entre segunda y tercera fila. Aquí no sólo puede haber salidas de ventilación, sino también regulación de caudal. Los apoyacodos pueden ser, por su altura, verdaderas mesas si se acomodan pasajeros de poca estatura. Tampoco faltan tomas de corriente USB o de 220 V para dar servicio al maletero. La capacidad de este es enorme cuando la tercera fila de asientos no está levantada y, como es habitual, insuficiente si necesitáramos viajar con el equipaje de siete personas. La verdad es que no hay grandes “borrones” de extremo a extremo del coche, pero justo aquí, en la zona del maletero, Hyundai se ha dejado una inexplicable mancha: ha dejado unas preformas hechas bajo el piso del maletero donde debería poder guardarse el carrete retráctil de la toldilla del maletero, pero en ese mismo hueco se ha instalado la batería de servicio e inutiliza ese espacio, así que había que depositarla a los pies de los pasajeros de la segunda fila porque es el único sitio donde cabría.
Si además de funcionalidad añadimos una calidad de acabados más que decente y una ergonomía sobresaliente gracias a un ecosistema que asigna un intuitivo mando para cada función, el Santa Fe consigue generar un entorno útil y ciertamente agradable, aunque las obsesivas alertas de sus asistentes de conducción acaban resultando un tanto estresantes. El problema es que no son elementos aislados, no siempre desconectables al cien por ciento en muchos casos, ni siempre fáciles de inhabilitar. Además, la advertencia de alguno de ellos vuelve a poner en funcionamiento sistemas que habíamos inhabilitado previamente, como el sistema de mantenimiento de carril, ligado al monitor de atención. Claro que también hay indicaciones o funciones que son realmente útiles, como la cámara de intermitencia con la imagen proyectada en las esferas del cuadro de relojes o el cambio de color del indicador de velocidad a naranja o rojo —además de otras dos advertencias adicionales— cuando nos aproximamos a un radar cartografiado en el sistema de navegación.
Distintos modos de conducción del SUV híbrido
El Santa Fe dispone de muchas más configuraciones que afectan a la respuesta y rendimiento del sistema híbrido de lo que imaginamos en un primer momento, pero el problema es que no están agrupadas en un mismo menú. Te recomiendo que le dediques los primeros días de conducción a ver qué configuración es la más adecuada, porque son bastantes los parámetros que puedes ajustar. Los más básicos son los que modifican los modos de conducción mediante un botón en la consola central; este está desdoblado en dos categorías: Drive, que permite elegir modos ECO, Sport y My Drive —un modo personalizado—; o Terrain, donde encontramos las configuraciones Snow, Mud y Sand —en los dos últimos deshabilita el control de descensos—.
La diferencia de los modos Drive es que cambia más cosas que la respuesta del motor. Por ejemplo, ECO hace que las levas solo funcionen para regenerativa, en Sport se accionarían el cambio automático y en My Drive podrías tener distintas posibilidades, pero las tienes que ajustar desde la central —desde aquí puedes optar por un modo Smart inteligente—. Adicionalmente, tienes otro menú que permite seleccionar si el motor térmico se desacopla inmediatamente después de dejar de acelerar —siempre que no llevemos Sport activado— o algo más tarde.
Por último, siempre que tengamos las levas operativas para la frenada regenerativa, podemos optar por cuatro niveles —de menor a mayor “resistencia”, ofrecen esta deceleración: 0,47, 0,71, 0,86 y 1,02 m/s²—, pero existe otra configuración en la pantalla en la que podemos elegir que la actuación sea cien por ciento automática, pero conservando la regulación por levas. Como puedes imaginar, la conducción puede ser realmente entretenida si te dedicas a modificar parámetros según el tipo de conducción que practiques, aunque en realidad ECO —previamente configurado a tu gusto— y Sport ofrecen resultados satisfactorios. La mayor parte del tiempo he conducido en ECO o My Drive/Smart, principalmente por estas dos razones: poder apoyarse en la frenada regenerativa alivia enormemente el uso de los frenos, algo realmente ventajoso a la larga en un coche que supera las dos toneladas y media de peso —además, se consiguen deceleraciones muy graduales e incluso suficiente retención a la hora de bajar un puerto de montaña—; por otro lado, porque se habilita el modo de propulsión exclusivamente eléctrica y conseguimos mejores consumos a la hora de circular en ciudad o vías amplias en las que el tráfico o la circulación son de tipo “acordeón”.
En estos modos, podríamos echar en falta algo más de proactividad del cambio, más suave que rápido, pero la relación respuesta/agrado es sumamente equilibrada como para conducir el coche así toda la vida. Sport hace que el motor sea más reactivo y también tenemos más control mecánico que agradeceremos en ciertas ocasiones, pero si cuidas el gasto, te escocerá ver que en este modo no puedes sacarle momentos eléctricos al sistema de propulsión. El Santa Fe no es un coche lento, menos aún cuando usamos su potencia para recuperar velocidad, no para acelerar constantemente a fondo; el aporte combinado de sus dos motores consigue tiempos para pasar de 80 a 120 km/h en un tiempo inferior a seis segundos, un dato bastante bueno que nos garantiza solvencia y seguridad mecánica.
Los consumos del Hyundai Santa Fe HEV
Su sistema híbrido funciona bastante bien a la hora de aquilatar consumos en los escenarios más críticos de coches tan pesados y voluminosos, pero, lógicamente, es sensible al riguroso uso urbano con constantes detenciones. Si en ese uso puede llegar a gastar 8-8,2 l/100 km, a poco que circulemos por vías algo más amplias la media baja rápidamente a cifras de entre 6,2-6,5 l/100 km. Igualmente, si en carretera algo más montañosa he llegado a medir 8 l/100 km, con poca interacción del modo EV, en zonas en las que el ritmo es más estable se consiguen buenas cifras de 6,5 l/100 km. En los diferentes recorridos de autopista, el promedio ha sido de 8,5 l/100 km.
Al volante, el confort predomina siempre sobre la efectividad. Aunque en realidad es un coche mucho menos aparatoso de lo que podríamos imaginar, deja claro su preferencia por vías amplias en las que no existan constantes cambios de dirección. En ese caso, y quizás con la intención de hacer ver sus límites al conductor, su dirección tiende a cambiar la firmeza en los apoyos fuertes, haciendo que la conducción entre curvas sea, más que imprecisa, poco gratificante y con abundantes advertencias del control de estabilidad. Por otro lado, las suspensiones absorben bastante bien las irregularidades cuando las dos ruedas de cada eje superan simultáneamente los baches, pero no tanto cuando solo una rueda del tren posterior se encara ante un bache o obstáculo. Pese a todo, es un coche verdaderamente magnífico para lo que ha sido concebido: viajar con abundante confort.
Nuestra opinión: Caro, pero completo
Las medias tintas al comprar un coche de estas características pueden arruinar los planes familiares. El Santa Fe no es barato, pero sí uno de los más completos. Como asignatura pendiente, podría ofrecer esa dinámica de conducción que ofrecen rivales como el Espace, Tayron o 5008, más "envolventes" para quienes, cuando no viajamos con la familia, queremos disfrutar de una conducción algo más divertida.
