No nos engañemos, la ley en Europa no está hecha para promover los coches pequeños. Coches caros, pesados, con grandes aplicaciones de costosa tecnología tienen más fácil presentar consumos sorprendentemente bajos durante la homologación, incluso con el nuevo procedimiento WLTP. Hasta el año pasado, un Panda o un 500 superaban de largo los 100 g/km de CO2. Esto significaría que, de seguir igual, pagarían cuantiosas multas por cada coche vendido, que harían inasumible mantener un precio bajo para ellos.
Eso, al margen de las concesiones que se hacen a los fabricantes en relación al peso de sus vehículos, de manera que de los más ligeros se espera que rebajen aún más esa barrera de los 95 g/km, mientras que a los pesados se les permite que la superen ligeramente. ¿Qué podría hacer Fiat, que dice ser la única marca que mantiene dos modelos pequeños, ciudadanos, del segmento A en el mercado? La solución inmediata, la microhibridación.
Seguir con una red eléctrica convencional, de 12 voltios, añadir una segunda batería de iones de litio situada bajo el asiento del conductor (con 11 Ah de capacidad) y, aquí está la clave, un alternador reversible (denominado BSG), capaz de actuar también como motor de arranque y de pequeño asistente al motor de combustión, gracias a sus 3,6 kW de potencia.
Lo anterior no es barato, tampoco serviría para lo que pueda venir en el futuro. Así que Fiat ha implantado esta electrificación sobre su novedoso motor SGE –Small Global Engine-, también conocido como Firefly. En concreto, para 500 y Panda se reserva la versión de tres cilindros de este motor modular, que reemplaza al 1.2 (salvo con los cambio robotizados). Con solo un litro de cilindrada y una elevada relación de compresión de 12:1, ofrece 70 caballos, un caballo más que el motor que sustituye de cuatro cilindros. Este Firefly se monta en el 500 X y en el Jeep Renegade con turbo y potencia de 120 caballos. No solo es más ligero que el anterior cuatro cilindros -por ser de aluminio-, también está acoplado a una caja de cambios de nueva concepción, más ligera, de seis marchas, en la que se ha trabajado para reducir las fricciones internas, y que además consigue rebajar el centro de gravedad de la mecánica en algo más de 4 centímetros. En consecuencia, considerando que se trata de un modelo ciudadano, y con menos de 10 mkg, se siente suficientemente ágil.
Fiat 500 y Panda Hybrid, en marcha
Tanto el Panda como el 500 resultan silenciosos en su marcha y, como se podía esperar, tienen un ejemplar funcionamiento del stop-start. El rearranque es muy rápido, sin vibraciones, nada más que se presiona el pedal de embrague. Uno de los responsables, sin pretenderlo, nos hizo una exhibición mientras abandonábamos el garaje subterráneo de cómo aprovechar el funcionamiento del sistema, que apaga el motor por debajo de 30 km/h si se coloca punto muerto.
“Te acostumbras en seguida", comenta, en lo que en principio aparenta ser una conducción realmente intensiva, venga a manejar pedales, palanca de cambio, intermitentes y volante para maniobras urbanas que habríamos definido como intranscendentes. ¿Ahorro? Cuando ya estamos hablando de consumos homologados NEDC por debajo de 4 l/100km resultará difícil que una conducción así rebaje con una cifra impactante.
Fiat 500 y Panda Hybrid, sus precios
El “chic" Fiat 500 viene con unos neumáticos de perfil bajo e incrementa el precio respecto a su versión equivalente no-híbrida en unos 900 euros. Hablan de democratización de la tecnología, pero hay que tener en cuenta el empleo de un equipamiento alto, del tapizado “eco" Seaqual y, por supuesto, que se tiene en cuenta las ventajas para el cliente de la etiqueta Eco (en pagos en aparcamientos) y del menor consumo. En cambio, en el Panda el incremento de precio es de 700 euros, pero solo se servirá con el acabado Cross, por el momento. Los consumos se reducen, de acuerdo con Fiat, en un 20 por ciento en el caso del 500 y un 30 por ciento en el Panda Cross, atribuible a la nueva combinación mecánica.
Si buscas solo la menor longitud posible, tu coche es el 500, pero el Panda en esta configuración y con neumáticos de mayor perfil (en llanta de 15, en lugar de 16) dispone de una suspensión mucho más confortable sobre las castigadas calles de Turín por las que pudimos rodar con ambos coches. Además, con cinco puertas, permiten un acceso más cómodo y al abrirse corres menos riesgo de golpear al coche de al lado. Dicen que el Panda pierde más de 12 km/h de velocidad punta, pero pasando de 150 km/h y tratándose de un coche urbano, ¿debería importarte? Eso sí, no es tan chic. Ellos dicen que es más “Pop". Y este será uno de los acabados que estarán disponibles para el 500 tras esta edición de lanzamiento “Launch Edition", junto Lounge, Star, S y Rockstar.
Fiat 500 eléctrico, a la tercera va la vencida
Dicen que estamos ante el “primer electrificado de Fiat". Nuestra interlocutora omite "de la nueva Fiat", porque en su cabeza está que este mismo año vendrá el 500 eléctrico. Tampoco sería el primer 500 eléctrico. “Correcto, el primer eléctrico fabricado enteramente por nosotros, en Italia, no el que vendimos en California".
La aclaración es importante, porque se trata de un modelo a olvidar, que el mismísimo difunto Marchionne recomendaba no comprar, pues cada venta suponía perder dinero. Y tampoco ese era el primer eléctrico que Fiat vendió, como se apresuraba a apuntar el responsable de producto de Panda, porque ese fue el Panda Elettra, basado en la primera generación, con sus baterías de plomo.
No, Fiat nunca ha sido reacia a nuevas tecnologías, a explorar las más novedosas y a lanzarlas en el mercado más apropiado, aunque a veces dicho mercado solo sea el italiano (véase Lancia, que solo sobrevive allí, pero vende suficientes Ypsilon para sacar los colores a muchos modelos de éxito europeos). Y, si consiguió que en San Francisco fueran populares los 500e –a los que Bosch llenaba del contenido eléctrico, en un proyecto llave en mano- tampoco tienen miedo a asociaciones y globalización. Hoy negocian con la china Foxconn (sí, la de los Apple) para hacer una empresa conjunta que desarrolle y fabrique en China un coche eléctrico (de baterías) y conectado al “internet de los vehículos".
Fiat 500 y Panda Hybrid, con toque español
Puede que hayas visto el distintivo de la iniciativa Seaqual en bañadores, en ropa, algunas máquinas… un proyecto en el que se recupera plástico para reutilizarlo de nuevo, en el que colaboran ya 250 empresas. Fiat son los primeros en sumarse a esta iniciativa en el sector del automóvil y lo emplearán en los tapizados de la edición de lanzamiento de los 500 y Panda Hybrid.
Según los responsables de la iniciativa Seaqual (con sede en Gerona, pero colaboraciones con diversos sectores a nivel mundial), la hilatura con la que se confecciona parte de la tapicería de los asientos de estos 500 y Panda se trata de “Hilo Seaqual". Se caracteriza por haberse producido a partir de tereftalato de polietileno, que a su vez se ha obtenido de plástico reciclado.
El origen de este plástico es terrestre en un 90 por ciento, mientras que el 10 por ciento restante se ha recogido en el mar, a través de una flota de 400 barcos de pesca colaboradores. Según los responsables, el hilo de poliéster reciclado es indistinguible en todas sus propiedades al convencional. de éxito europeos). Y si consiguió que en San Francisco fueran populares los 500e –a los que Bosch llenaba del contenido eléctrico, en un proyecto llave en mano- tampoco tienen miedo de las asociaciones de la globalización.
