Probablemente hay quien haya sacado paleta y pincel demasiado rápido. Citroën prefiere que el lienzo tenga la imprimación adecuada para empezar a pintar sobre una base debidamente preparada. Todo a su debido tiempo incluso cuando lo que menos falta en el grupo es tecnología que tarde o temprano se acabará ramificando. Sus mejores "obras", por tanto, tiene un marcado carácter popular, como es el caso del totalmente nuevo ë-C3 con el que derrumba definitivamente barreras o el actualizado ë-C4 en sus dos variantes de carrocería, coche que desde que llegó al marcado ha demostrado que el éxito no siempre se consigue a base de sofisticación, potencia y megabaterías, sino ofreciendo vehículos adaptado a las necesidades reales del cliente, pero sobre todo, accesibles.
No lo confundamos con coches básicos ni atrasados tecnológicamente; su arquitectura CMP, por ejemplo, es en la actualidad una de las que más combinaciones de coches eléctricos aporta al mercado entre las diferentes marcas integradas en Stellantis, desde Jeep hasta la recién relanzada Lancia. Y en cuanto a sus motores o baterías, modelos como Opel o Peugeot, con sus Astra-e y E-308 —estos, basados en EMP2—, defienden más que honestamente sus posibilidades técnicas, aunque a miles de euros de distancia de los dos diferentes ë-C4 que aporta Citroën al segmento. Es cierto que ellos ofrecen tacto de conducción más dinámica, un diseño más moderno o un interior más exótico, pero no mayores posibilidades de uso reales, compitiendo por precio por eléctricos que sí tienen mucha más potencia o mucho más alcance.
Posicionamiento inteligente
Lo que tengo claro es que, de haber más automóviles como el C4 eléctrico, habría más clientes que estarían dispuestos a comprarse un vehículo eléctrico, aunque fuera como el segundo coche de la casa, y por ende, más potencial de reducción de emisiones se conseguirían en congestionadas ciudades. MG ha demostrado que es posible hacer coches verdaderamente interesantes y útiles sin necesidad de dejarse un riñón: por 25.480 euros no encontrarás nada igual en la oferta de vehículos de acceso a coches eléctricos, pero si quieres contemplarlo como coche único con el que poder viajar con garantías por autonomía, tienes que irte a las versiones con 77 kWh de batería —desde 37.480 euros—. En ese caso podrías tener limitaciones por capacidad de maletero, pero también podrías exigir mucho más nivel en su chasis a nivel de refinamiento y confort, prestaciones más estables o mejores curvas de carga, que son algunos de los aspectos menos conseguidos del coche de MG en comparación con rivales que están en ese entorno de precio.
La principal ventaja del Citroën C4 eléctrico es que está muy bien posicionado entre los eléctricos que menos cuestan del mercado. Creo que en su gran mayoría son opciones que el usuario se plantea como coches “de batalla” para usar a diario y aprovechar las ventajas adicionales que te proporciona su etiqueta Cero, más que como alternativas con las que se pretenda viajar constantemente, aunque con las novedades que ha introducido Citroën en la gama se abren nuevas puertas para poder realizar algún viaje ocasión con la planificación adecuada.
Desdoblada ahora la oferta en dos posibles “kits” de motor y baterías, Citroën pone en bandeja de plata la variante con las mejores especificaciones o la carrocerías de más capacidad: por sólo 1.000 euros más podemos pasar de 136 a 156 CV y de la batería de 50 kWh a la que dispone de 54 kWh brutos; gracias a ello, no sólo rompe la barrera de los 400 km de autonomía teórica, sino que también consigue curvas de carga más estables y eficientes ya que no se han añadido módulos adicionales a la primera batería, sino que se trata de una mejorada versión con química diferente.
Traducido a tiempo en el cargador y durante un ciclo completo de carga, puede que la diferencia en minutos resulte insignificante, pero no lo es tanto cuando se hace “a pie” de cargador optimizando la fase más eficiente; esta nueva batería traslada ahora del 30 a casi el 50% del total de carga el momento en el que se aprecia el primer escalón en el que la potencia que recibe del cargador empieza a caer por debajo de valores de 70 kW, y del 60 al 70% el instante en el que la carga se aproxima o empieza a bajar de los 50 kW.
X, incógnita despejada
Por su parte, el “sobrecoste” de la carrocería “X” respecto a la de cinco puertas es de apenas 500 euros, verdaderamente poco si tenemos en cuenta la diferencia de tamaño, la habitabilidad o la percepción de que parece también un coche de categoría superior, singular además al asociar ciertos matices de crossover con el formato berlina.
Para ubicarnos, hablamos de un coche eléctrico con precios sin ayudas de entre 34.190 en su versión You, la más sencilla, hasta los 37.230 euros en la más equipada Max, con el mejor punto de equilibrio por equipamiento en las versiones Plus, que cuestan 35.640 euros. La verdad es que dudo mucho que Citroën mantenga durante mucho más tiempo las versiones con el anterior motor porque ese extra de potencia y kWh le han sentado como anillo al dedo al C4 eléctrico.
No se trata sólo de una cuestión meramente prestacional aunque hay una diferencia significativa que cualquier usuario advertirá incluso conduciendo con normalidad: el modo Normal de los tres posibles perfiles disponible ofrece una respuesta absolutamente satisfactoria en la mayoría de las situaciones, mientras que con la versión de 136 CV es casi obligado conducir en Sport, modo que libera el cien por cien de la potencia —lo haría en ECO o Normal si pisamos el acelerador a fondo—. Aunque no se pretenda circular deprisa, es por sí sólo una característica que añade comodidad y fluidez sin que por ello se resienta el consumo, sino todo lo contrario ya que, con el nuevo motor, también comprobado una mayor eficiencia global en este coche.
Impresionantes consumos en el Citroën ë-C4 X
Obviamente, también hay una clara mejora en alcance, cifrada en 63 km teóricos pero que en realidad, si se conduce frecuentemente fuera del entorno urbano —donde más igualadas están las dos versiones—, llega a ser claramente mayor. Está claro que ni el ë-C4 X ni coches con especificaciones semejantes son los mejores para viajar de un punto A otro B muy lejano, menos si hay no una meticulosa planificación previa, pero con una reducción de alrededor de 2 kWh/100 km en autopista, junto con los kWh extra que tiene la batería, podría llegar a suponer el ahorro de una segunda parada durante un viaje tipo; para este tipo de trayectos, fija en alrededor de 260 km la parada. Hemos conseguido este alcance dejándonos un margen extra para emergencias, conduciendo con suavidad y siempre dentro de los límites legales, consiguiendo un consumo medio 19 kWh/100 km, aunque un ritmo sólo ligeramente más “alegre” eleva a entre 20-21 kWh la media.
Es en su uso diario en carretera, vías de circunvalación o de acceso a las ciudades donde el ë-C4 X se desmarca con cifras de consumo verdaderamente impresionantes, inferiores incluso a los 14 kWh/100 o rara vez superiores a los 17 kWh/100 si conducimos de forma más viva o descuidada, logrando entonces alcances que oscilan entre los 390 y 320 km. En la rigurosa ciudad, no es nada difícil acercarse a los 350 km con medias de entre 14 a 16 kWh/100.
Es un coche suave y muy cómodo
Dentro del apartado estrictamente mecánico sobresale, por encima de todo, la suavidad y el confort. Resultan realmente deliciosos los primeros metros en los que ponemos el coche en movimiento, sin brusquedad alguna al actuar sobre el acelerador. Ocurre lo mismo al aparcar, incluso en pronunciadas rampas en las que podemos “sujetar” el coche sin pisar el freno para maniobrar con precisión milimétrica. Pese a que se hoy se estilan potencias mayores, 156 CV resultan más que suficientes para poder circular de forma ágil y tener suficiente reserva de potencia a la hora de adelantar sin necesidad de utilizar la potencia como un interruptor. El tacto de freno me ha parecido más sólido ahora que en las primeras versiones de 136 CV mientras que el modo B de frenada regenerativa —se agradecería un mando más accesible o de mayores proporciones— proporciona la justa retención sin la brusquedad de un sistema One-Pedal —tiene una deceleración media de 1,19 m/s2 frente a 0,67 m/s2 del modo D—.
Quizás el aspecto más peculiar de su conducción es que es un coche extremadamente filtrado, una característica que agradecerán especialmente clientes más afines a la marca pero seguramente no disgustará a quienes utilizan el coche diariamente sin pretensión dinámica alguna sino, sencillamente, como eficiente medio de transporte. Gracia a una amortiguación afinada a prueba del peor asfalto, no hay badén o reductor de velocidad que descomponga la calidad de vida a bordo ofreciendo un refinamiento que realmente sólo es posible encontrar en vehículos de clase superior. A todo ello se suma un habitáculo comodísimo y bien aislado, buena calidad de materiales y ajustes verdaderamente rigurosos. También unos asientos de primera clase de mullido más bien blando, plazas traseras con una habitabilidad óptima, un maletero voluminoso y muy aprovechable por sus cotas mínimas en profundidad y anchura, así como un equipamiento que asegura más que servicios mínimos en confort y asistentes de seguridad.
Nuestra opinión: el equilibrio justo
Técnicamente puede ser un coche más sencillo que otros compactos del grupo con los que comparte el nuevo motor, como son el Astra o 308, pero su competitivo precio mete a la gama ë-C4 en el grupo de coches eléctricos más interesante del mercado: aquellos que muchos sí nos plantearíamos como segundo coche para utilizar el 99 por ciento de los días del año.
