El A290 es el nuevo coche de Alpine, la marca deportiva vinculada a Renault, y el primero nacido para ser utilizado a diario, con confort y un gusto picante fuera de toda duda. Es, lógicamente mucho menos específico que el A110 y aunque comparte genes y línea de producción con el R5, tiene valores específicos que le hacen sentirse como un coche diferente.
Las diferencias entre ambos nacen de la estética —con los cuatro faros delanteros, pasos de rueda sobredimensionados, taloneras, difusor trasero específico y pequeño alerón— como carta de presentación exterior—, y continúan con una mecánica específica. Y es que el Alpine A290 no solo se diferencia por el motor, que a diferencia del R5 que termina en los 150 CV, permite elegir entre versiones de 177 CV (versiones GT y GT Premium) y 218 CV (versiones GT Performance GTS y GTS Premiere Edition) diferenciadas por algo menos de 3.000 euros. Y si de dinero hablamos, el Alpine A110 va a ser unos 5.000 euros más caro que el R5.
Así es el chasis del Alpine A290
El chasis ha recibido un trabajo notable, con una cuna de aluminio específica para poder albergar el motor (más grande y procedente del Mégane), nuevos muelles y amortiguadores más firmes con topes hidráulicos, además de una suspensión trasera más sofisticada, de paralelogramo deformable, en vez de la McPherson del R5, y un equipo de frenos notable, de discos ventilados de 320 y 288 mm y pinzas Brembo de cuatro pistones delante que de serie están pintadas en rojo y opcionalmente podrían ser azules.
También se ha trabajado en cuanto a electrónica, con una nueva recalibración de la dirección, rápida y con mucho feeling al conducir de manera dinámica, y los controles de tracción y estabilidad, que puede ser desconectado al 100%. El resultado de todo esto es un tacto muy directo, previsible y poco exigente al ser exprimido en su potencial mecánico.
Cuatro modos de conducción van a traducirse en sensaciones de mayor o menor deportividad, aunque siempre con el nexo común de los 10 segundos de entrega de la máxima potencia obtenibles bien acelerando a fondo o bien empujando el selector rojo en el volante. Ese botón OV (de overtake) puede accionarse en marcha, momento en que libera mucho potencial, o para hacer las veces de un Launch Control para conseguir la máxima aceleración desde parado, con lo que podrías ver los 6,4 s acelerando hasta los 100 km/h. Se complementa en el volante con un dial giratorio que permite mofificar la tasa de frenada regenerativa en tres niveles, ninguno de ellos sin llegar a valores próximos al One Pedal y, bajo mi punto de vista, el problema asociado de tener que soltar la mano del volante y buscar ese dial para girarlo ¿Reflejo de la Fórmula 1? Quizá, pero a buen seguro más de uno preferiría que esa frenada regenerativa se modificase con unas levas convencionales.
La batería y autonomía del Alpine A290
Como en el R5 más potente, la batería es de 52 kWh de capacidad total y puede ser recargada mediante corriente alterna hasta 11 kW o por corriente continua con potencias máximas de carga de 100 kW que facilitarían alcanzar el 80% de carga en apenas media hora. Habrá quien piense que es una batería pequeña, pero no hay que olvidar cómo estamos ante un coche de ciudad y recorridos periurbanos que, posiblemente, sólo vaya a tener momentos puntuales de máxima exigencia que requieran de una batería mayor. A cambio se tiene una autonomía en línea con otros urbanos, por encima de los 350 km, y no siendo de un tamaño enorme favorece la contención del peso, rozando los 1.500 kg, que supone viveza en las reacciones y facilidad para conseguir una conducción grata y satisfactoria.
Y ese componente, la conducción, es uno de los puntos fuertes de un automóvil disponible con dos niveles de potencia que comienza en los 38.700 euros y termina en los 46.200 (pulsa aquí si quieres ver todos los precios del Alpine A290) y cuya diferencia en consumo energético viene más dada por los neumáticos que por la diferencia de potencia. Todos ellos han sido desarrollados por Michelin para Alpine y responden a una exigencia diferente, con mayor adherencia los PIlot Sport 5 de los Alpine A290 GTS y los EV de las versiones GT. Adicionalmente hay una monta de invierno, los Michelin Alpin, también sellados con el A29 que define su adecuación perfecta al Alpine A290.
La conducción del Alpine A290
La toma de contacto con el A290 fue más profunda de lo habitual, con un corto pero intenso programa en el que rodamos en carretera por vías rápidas en las que tuvimos un consumo de 19 kWh/100 km, mezcla de vía convencional sin desdoblar y carreteras de montaña en las que las bajadas compensan sobradamente el plus de gasto energético de las subidas, donde bajamos de los 17 kWh/100 km y un complemento de excepción en el circuito de Llucmajor, en Mallorca, en el que en unas cuantas vueltas fue posible conocer en profundidad lo especial que es este coche capaz de ser cómodo en su rodar y digerir baches y cambios de asfalto sin transmitir violencia al habitáculo.
En el fondo podríamos definir al A290 como un coche con picante, con mucho picante, y no uno de esos que llegan a abrasarte el paladar. Porque es manejable, muy manejable; muy ágil, confiable en los apoyos, y con un equipo de frenos contundente, con fácil dosificación y discos y pastillas aguantan tiradas de varias vueltas. Además ese botón OV te permite “jugar” a recibir pequeñas avalanchas de potencia que si cortas en pleno apoyo van a inducir movimientos del tren trasero. Puede que para un circuito te pueda parecer que no es escandalosamente rápido en línea recta, pero fue posible ver cómo al final de los 400 m de la recta más larga del circuito llegábamos muy cerca de la velocidad máxima anunciada. Poco importa. Su guerra no es la velocidad máxima, sino la agilidad, sin llegar a la máxima exigencia en las transferencias de masas siempre y cuando no lo violentes en exceso y hayas desconectado todos los asistentes de conducción.
