BMW ix50 xDrive vs X5 M50i: a prueba dos SUV totalmente opuestos

Cuando el presupuesto juega un papel menor a la hora de comprar un coche, surgen preguntas como éstas: ¿qué coche es mejor, el BMW iX o el X5? Aclaramos este y otros temas importantes en esta comparativa de dos mundos entre los SUV bávaros de más de 500 CV.

Un duelo entre un eléctrico y un coche movido por motor de combustión, como son el del BMW iX y el X5 M50i, ofrecen una vez más la oportunidad de disipar los mitos que rodean a los automóviles eléctricos.

No vamos a comenzar con historias de autonomía y carga. Empezaremos centrando la mira en el rendimiento de los motores eléctricos. Porque este es máximo casi desde el primer momento porque no necesitan calentarse. Entregan toda su potencia –523 CV y 400 Nm de par en el iX– sólo tras una breve fase de calentamiento, que preferiblemente se habrá producido mientras estaba enchufado. No se puede sentir directamente ese "arranque en frío" y no encontraremos una pantalla con la temperatura del motor correspondiente. Pero no hay duda de que el calentamiento es más rápido porque, a diferencia del V8 de 750 Nm del BMW X5 M50i, no hay que precalentar y lubricar miles de piezas individuales para que se expandan correctamente y funcionen el mayor tiempo posible.

Pero los motores eléctricos del iX, que giran a un máximo de 17.000 rpm, también prefieren desarrollar toda su potencia a una temperatura adecuada. BMW utiliza motores síncronos excitados por separado. No tienen imanes y no requieren tierras raras como el neodimio, pero sacrifican parte de la alta eficiencia en comparación con los motores de excitación permanente debido a la fricción mecánica causada por la corriente de las escobillas –que nadie afirme que todos los motores eléctricos son iguales o que apenas hay potencial de optimización–. El principio de diseño de los BMW E-Drive tiene otra ventaja: se supone que los motores eléctricos son más sensibles funcionalmente. El iX, por ejemplo, ofrece varios niveles de recuperación; sin embargo, el conductor no puede seleccionar manualmente rodar sin nada de retención. Y la combinación con el modo adaptativo, que recupera la energía en función de la topografía y el tráfico, se utiliza muy poco.

En general, el conductor nunca tiene el control total en el iX. Porque aunque la gigantesca pantalla se inclina hacia el conductor, da la impresión de que ya no se ha pensado principalmente en la conducción, sino en la máxima personalización de cada función. De hecho, el nuevo y completo sistema de infoentretenimiento OS8 requiere para su uso abstraer al conductor, si quiere utilizarlo, de concentrarse en la conducción. Es fácil acostumbrarse a los mandos de cristal, que prismatizan la luz del sol en sus componentes como una bola de discoteca –y deslumbran constantemente a los ocupantes–.

Durante nuestra comparativa, el climatizador de los asientos se puso "en huelga"; luego fue la función gestual para la pantalla para el control de los asistentes a la conducción. Luego todo se rehabilitó por arte de magia tras un reinicio, una breve parada o una noche. Esto no inspira precisamente confianza, sobre todo si se tiene en cuenta que el iX pronto circulará de forma autónoma por los atascos en el nivel 3 y, como el X5, puede dar marcha atrás los últimos 50 metros del camino de grava de casa de forma semiautónoma.

Si todo funciona, una armada de sistemas de asistencia –como en el X5– puede controlar al iX hasta el borde de los atascos y mantenerle con confianza en el carril, con las distancias predeterminadas para reducir automáticamente la velocidad del coche antes de los cruces. En el modo Efficient, por supuesto, todo esto se hace con un poco más de contención que en el modo Sport, que se selecciona y configura a través del menú ‘My Mode’ en la pantalla táctil. Con el perfil más dinámico, el control de tracción también puede liberarse un poco.

Sin embargo, incluso así, el E-SUV no se desprende completamente de su piel como el X5. Pero cuando se trata de rendimiento directo, los 765 Nm de par del sistema se manifiestan con toda su capacidad y no hay forma de resistir su empuje. Gracias a la dirección del eje trasero, toma las curvas, sea cual sea el radio, de forma ágil, con un centro de gravedad más bajo gracias a que la batería de 535 kg va montada bajo el suelo. Aquí los anchos asientos no muestran una gran sujeción lateral y sí un gran agrado cuando se utiliza el sistema de masaje en la espalda. El programa de mimos refuerza la ya elevada impresión de confort. Incluso cuando se circula por superficies de asfalto irregulares o al abordar las desagradables juntas transversales, apenas se siente ni se oye nada en el iX que gravita sobre una suspensión neumática de serie. Y junto a los neumáticos rellenos de espuma, te sientes absolutamente en primera clase.

iX: Arcade - X5: Simulador

El volante angular se acopla sorprendentemente bien en las manos. La dirección implementa los movimientos de forma tan suave y directa como en un juego de carreras de PC Arcade, pero poco sensible y con un tacto algo blando. Ello hace que rompa la buena sintonía que muestra el iX al acelerar a la salida de las curvas, cuando la potencia total se libera gradualmente al abrir la dirección. Por otro lado, el pedal de freno responde de forma algo tímida y el parpadeo del relé durante una fuerte desaceleración resulta irritante.

El X5 es completamente diferente. No sólo desacelera con más vehemencia, sino que su V8 gasolina, procedente de la familia de motores N63, reúne una cantidad de par similar a la combinación de los dos motores eléctricos ya a solo 1.800 rpm. Sin embargo, el biturbo no se limita a lanzar la potencia a los pies del conductor, sino que la lleva de la mano y la acumula hasta alcanzar el máximo de 530 CV a 5.500 rpm. Como resultado, el X5 acelera hasta los 100 km/h desde parado en 4,3 segundos, un poco más rápido que el coche eléctrico. El motor de ocho cilindros en V sobrealimentado entra en acción acompasado por los suaves tonos graves que salen del sistema de escape deportivo, sin equivocar nunca la nota.

Del mismo modo, no se oye el cambio de marchas de la caja automática ZF de ocho velocidades. Lo que más se nota es que la tracción total xDrive, con su diferencial de deslizamiento limitado de serie, empuja el par hacia la parte trasera en los modos de conducción más deportivos. La sensible dirección a las cuatro ruedas adereza la diversión en las curvas con la entrega del potente par motor. Además, el ESP interpreta las reglas de la física de forma un poco más generosa, pero sin romperlas. Con más de 2,3 toneladas, el X5 pesa sólo 220 kg menos que el iX de tamaño similar. Así que hay mucha masa en ambos protagonistas. Y la suspensión adaptativa M del X5 (3.600 euros) lo ata a la carretera de forma más sutil, más directa, pero también notablemente más firme.

Sí, así es como te gusta circular en carretera, con rapidez y seguridad. Pero en los tiempos que corren, incluso las personas con mayores ingresos, deben querer permitirse el tanque de combustible de 83 litros. Y es que el V8 de 4,4 litros ha consumido de media 13,5 l/100 km durante la prueba. ¿Osado? En absoluto; con un estilo de conducción comedido, es fácil llevar el consumo a un solo dígito. El iX también lo consigue, pero sólo si aplicamos elaborados métodos de conversión kWh-litro. Sin embargo, esto ocultaría el hecho de que el BMW eléctrico es cualquier cosa menos económico con la electricidad. Incluso el consumo en modo Eco de 24,3 kWh/100 km es bastante alto dadas las condiciones invernales en que nos movimos, con muy bajas temperaturas. Y se eleva a 34,4 kWh/100 km de media en la prueba.

Las pilas son como las personas

La electricidad tampoco resulta más barata. Sobre todo porque la carga rápida es bastante cara. A más kWh en menos tiempo, mayor es el precio. Al menos, el preacondicionamiento a través del sistema de navegación, funciona de forma fiable y rápida con un pico de hasta 195 kW. El iX carga primero a plena potencia y luego la va disminuyendo poco a poco de manera continua. La carga de la enorme batería de 105 kWh (brutos) requiere al menos media hora para una carga del 20 al 80 por ciento.

Sí, una batería es humana. No químicamente, sino en sentido figurado. ¿Cómo te sentirías si te echaran al frío por la mañana para que pudieras hacer ejercicio de alto rendimiento a primera hora? Así es, tu cuerpo necesitaría un poco de tiempo para ponerse en marcha. Incluso sería ideal si pudieras calentar tus músculos de antemano –palabra clave: preacondicionamiento de la batería–. Pero, por supuesto, a pesar de su aptitud, en ningún momento su condicionante desaparece. Cada vez vas más despacio y al final tardas en alcanzar tu meta: así es más o menos como se puede imaginar la curva de carga de un coche eléctrico.

BMW solía ser referente en operatividad. Tiempo suficiente, pues, para pasar a cosas más tangibles. Cuando el portón trasero eléctrico se abre pulsando un botón o mediante un sensor, los respaldos de los asientos traseros pueden abatirse y desbloquearse a distancia para quedar planos, en tres secciones, creando un suelo de maletero ligeramente elevado con un gran compartimento para los cables de carga. No hay maletero delantero, algo habitual en muchos coches eléctricos, y el capó sólo puede abrirlo un técnico especializado.

Obviamente, en el iX se ha dado menos importancia a la funcionalidad. Por ejemplo, los ingenieros han creado un monumento a sí mismos en el asiento trasero, suavemente tapizado y espacioso, con la elaborada cubierta para los anclajes Isofix. Un dinero que debería haberse invertido en unos cuantos mandos y botones o, al menos, en un climatizador independiente, como en el X5. Porque casi todas las funciones, y el iX realmente esconde algunas en el confuso menú de infoentretenimiento, se manejan a través de la pantalla táctil, el pulsador giratorio o el a veces despistado control por voz.

Sin embargo, BMW es campeona del mundo con el X5: el intuitivo sistema OS7 ofrece la misma gama de funciones que su sucesor, aunque el dossier de prensa afirme lo contrario. Aquí, el conductor gira y pulsa a ciegas los menús lógicamente estructurados con el mando, anota los destinos de navegación mediante el panel táctil, que el sistema entiende verbalmente incluso con un fuerte dialecto y se hace cargo inmediatamente. El volumen se puede subir y bajar mediante círculos con los dedos y, si realmente quieres, también puedes tocar la pantalla. Pero si prefieres puedes pulsar los botones del volante, claramente bien dispuestos. ¿Críticas? Como mucho, la pantalla de la instrumentación, que ordena la información más importante para la conducción en los bordes de la pantalla.

El X5 también es superior al iX en cuanto a la apariencia de los materiales. Lo mismo ocurre con la posición alta de los mullidos asientos deportivos, que vienen de serie, claramente superiores a los del iX que en la banqueta de cuero liso ofrecen poca sujeción. En los asientos posteriores, sin embargo, hay más espacio: el portón se abre eléctricamente, pero el respaldo del asiento trasero sólo se abate a distancia como opción. Lo mismo ocurre con la persiana de carga, que lamentablemente no se retrae eléctricamente en el piso del maletero en nuestra unidad de pruebas que no dispone de esta opción, ni tampoco los rieles de equipaje inflables. Por otro lado, el X5 puede remolcar hasta 3,5 toneladas. El iX puede arrastrar una tonelada menos, pero desmiente otro mito de los ‘e-cars’, pues sí puede utilizar un gancho de remolque.