BMW iX xDrive50: superprueba del SUV eléctrico con todas nuestras mediciones

Tan grandes o más que nuestro BMW iX protagonista hay dos SUV eléctricos, el e-tron de Audi y el Model X de Tesla, modelos que también ofrecen versiones con una potencia semejante —e-tron S— o superior al BMW iX xDrive50 —1.020 CV para el Model X Plaid—. Pueden jugar en su liga otros SUV más asequibles como son el Mustang Mach E GT AWD, el Tesla Model Y, Jaguar i-Pace —de los más pequeños de la categoría— o el Mercedes EQC 400, aunque en relación valor/producto no son coches tan conseguidos.

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Porque a toda esta teoría, hay que añadirle la parte práctica a este BMW iX: no encontrarás otro coche tan cómodo y refinado o tan eficiente, dos características que probablemente valore el comprador de un vehículo eléctrico de lujo. Y precisamente porque cuesta más de 100.000 euros, vamos a sacarle primero los colores —pequeños detalles en algunos casos y, en otros, aspectos no tan irrelevantes— para tratar luego todas aquellas características que podrían dejar con la boca abierta a su comprador.

A prueba el BMW iX xDrive50: con importantes evoluciones

¿Diferente? Mucha de la gente con la que he tenido ocasión de compartir opinión de este coche argumenta que no es un BMW deportivo —en eso estoy de acuerdo— ni para conducir rápido, pero la gran mayoría sólo lo cuestiona por el aspecto señorial del exterior o el lujoso —y minimalista— interior, algo que de partida es un error de prejuicios porque cuesta asimilar el cambio a conceptos que han sido muy tradicionales en BMW. Lo que sí es cierto, para entrar ya en arena, es que si el iX llega con importantes evoluciones en muchas áreas, también ha impuesto la forma a la función en algunos casos o tiene elementos que están sin afinar del todo.

Por ejemplo, no entiendo como los propios pilotos de prueba de la marca no alertan de lo incómodo que resulta usar un volante octogonal debido al ángulo que adquiere la muñeca y el antebrazo. Desviar ciertos mandos a la nueva consola central supone tener que apartar la vista de la carretera al estar ésta muy retrasada, además de estar acabada en un material con algo de poro que dificulta la limpieza en un futuro. BMW ha mantenido el mando i-Drive de ruleta giratoria, un acierto para no perderse por menús de una enorme pantalla que, a priori, asusta, aunque reconozco que pasadas 24 horas, todo es asimilable y muy fácil de manejar.

No hay regulación para el cinturón de seguridad. BMW debería haber previsto unos asientos delanteros que no sólo fueran cómodos y eficaces para conducir, sino también para un eventual descanso con el respaldo reclinado mientras el coche se carga —la moldura central del reposacabezas te torturará si lo haces—. No puedes manejar con comodidad la regulación de asiento con la mano derecha —están ubicados en la puerta—, sino con la izquierda —hazlo y verás como instintivamente también giras el cuello—. Y los botones del volante —único elemento que, por calidad y tacto, desmerecen— tienen un tamaño diminuto.

Eso sí, hay que reconocer que el coche tiene un aspecto soberbio y una calidad incuestionable, y tal vez por ello hay aspectos que no se perdonan, aunque se entienden: la ausencia de marcos en las ventanillas, por ejemplo, originan un cierre de puertas no muy fino al oído aún cuando montes la opción de cierre suave o asistido —el sellado, sin embargo, es incuestionable—. Igualmente, como el coche está tan bien aislado del exterior, el rozamiento del aire a alta velocidad se escucha más que en modelos de combustión y los “ruiditos” de interior —básicamente, por rozamiento de piezas del salpicadero— son también más crispantes.

A prueba el BMW iX xDrive50: alta velocidad alemana

A diferencia del BMW iX xDrive40, el xDrive50 lleva suspensión neumática y eje trasero direccional, dos aspectos clave que mejoran enormemente el confort y el comportamiento del coche respecto al modelo básico. El conjunto suspensión/amortiguación es, sencillamente, una verdadera pasada porque hace muy bien dos funciones esenciales: contribuye a aislar muy bien la carrocería del asfalto generando sensación de híperconfort; y controla en su justa medida —rapidez y amplitud— los movimientos del coche. Pueden resultarte blandas, pero el efecto que tiene el peso de las baterías en el centro de gravedad del coche logra —o eso me parece a mí— que el BMW iX pueda asumir una amortiguación así, sin menoscabo de un comportamiento mucho más ágil de lo presumible.

En parte, la tracción total tiene un efecto muy positivo en la dinámica del coche. Aunque en el reparto de fuerzas el motor posterior es más determinante, es en realidad la dirección trasera la que contribuye a que puedas encadenar curvas sin torpeza. Por el contrario, el eje delantero está excesivamente aislado y cuesta distinguir el momento en el que el neumático empieza a colapsarse y aparecer subviraje, momento en el que descubriremos otra de las grandes excelencias de la marca: la afinación de sus ayudas de conducción. En la mayoría de los casos, y salvo error grave de conducción o causas de fuerza mayor, el control de tracción o estabilidad —no se puede desconectar al completo— será casi "invisible" ya que el sistema intenta "poner orden" trabajando con vectorización de par y limitando la acción del acelerador.

Los frenos esta versión xDrive50 del BMW iX son electrónicos, con opción Sport —modifica la respuesta del pedal— si montas el paquete deportivo —casi 4.000 euros de extra, e incluye entre otros elementos llantas de 21 pulgadas y ciertos elementos decorativos—. Nuestras mediciones de frenada no han sido óptimas al tener que realizarse irremediablemente sobre suelo húmedo, pero el iX sí tiene una deceleración más que contundente y resistente para el peso del coche.

Lo mejor es cómo se combinan con la frenada regenerativa, inhibiendo progresivamente esta función a medida que solicitamos más presión en las pastillas mediante el pedal; perfectos. La recuperación de energía puede desconectarse al completo —el positivo efecto del bajo CX se nota en la impresionante capacidad de “planeo” cuando levantas el pedal del acelerador, dejando que el coche avance metros y metros por su propia inercia—, pero sin duda, el modo automático es el más recomendable de usar a diario por lo bien que interpreta las diferentes condiciones, resultando óptimo para aliviar trabajo a los frenos así como para conseguir la mayor eficiencia de uso posible, otra de las grandes virtudes de los BMW eléctricos. 

Al volante del BMW iX xDrive50: pegada y eficiencia

A estas alturas, ya acostumbrados a la elegante pero contundente pegada de vehículos eléctricos, impresiona cada vez menos exprimir a fondo los 523 CV que entrega el BMW iX xDrive50, en parte porque el aislamiento y tamaño del coche hacen que las sensaciones a bordo del coche se diluyan. Correr, corre como un cohete, más de lo que necesitas para preservar la autonomía y poder afrontar viajes con cierta garantía, así que analicemos más a fondo la característica que creo será más relevante para el comprador: sus consumos.

Si algo ha quedado demostrado después de varias decenas de eléctricos probados es que sus consumos no son tan directamente proporcionales a la potencia como puede serlo en un coche de combustión. Este iX además, como ha demostrado BMW con otros eléctricos anteriores, no sólo gasta poco en valor relativo, sino que también necesita menos energía para desplazarse con normalidad que otros muchos coches eléctricos más ligeros o bastante menos potentes.

En la tabla de prestaciones tienes nuestros registros “laboratorio”, los que obtenemos bajo pruebas estandarizadas, pero el ritmo del día a día en uso normal —circunvalación, ciudad, algo de autopista, algo de carretera secundaria, ritmos cambiantes, etc—, nos deja cifras para quitarnos el sombrero. Bajo este tipo de utilización he realizado multitud de trayectos con distancia de 20, 30, 50 y 80 km moviéndome a velocidades legales —o muy ligeramente por encima de ellas— consiguiendo medias de entre 20,1 a 24,4 kWh/100 km. También otro mayor de 360 km con un consumo final de 25,3 kWh, o urbanos muy cortos o medios gastando entre 27 y 29 kWh/100 km.

En el momento de recoger el coche inicialicé un registro almacenado en el ordenador de 3.140 km y un consumo medio de 26,4 kWh/100, mientras que el almacenado de fábrica —diferentes conductores, diferentes condiciones de utilización…— acumulaba 7.100 km con una cifra de 25,9 kWh, realmente espectacular. 400 kilómetros de rango están asegurados sin prestar la más mínima dedicación a conducir de forma eficiente —pero sin excederte y siempre que no sean velocidades estables durante gran parte del trayecto— y te aseguro que es fácil llegar al medio millar de kilómetros si tus recorridos son mayoritariamente periféricos y conduces con mucha suavidad, algo que por cierto resulta especialmente agradable de hacer  con este coche.

Al prueba el BMW iX xDrive50: hablemos de la recarga

Precios de la electricidad al margen —ya sabes lo variables que son en función de dónde cargues o si estás o no abonado a un suministrador—, el otro gran valor añadido de la tecnología eléctrica de BMW en este iX es el rendimiento de su sistema energético, con pocas pérdidas en el proceso —aún así, alrededor de un 8 por ciento de los kWh por los que has pagado se "diluyen"— y aprovechando casi al cien por cien el potencial del cargador durante tres cuartas partes de la fase de recarga —admite hasta 200 kW pero sólo hemos probado en estaciones de 50 y 150 kW—.

Como seguro ya sabes, el tiempo de recarga y coste de electricidad son directamente proporcionales. Suponiendo una carga de oportunidad sin estar dado de alta o no disponer de ningún tipo de bono puede suponer 82 euros a 150 kW, y algo menos de una hora con el vehículo inmovilizado o pagar 45 euros y esperar más del doble de tiempo hasta completar la recarga de sus 105 kWh netos, “repostajes” que, entiendo, sólo harías cuando salgas de viaje.

En corriente alterna admite actualmente hasta 11 kW, pero BMW ofrecerá en breve un cargador embarcado de hasta 22 kW. La marca también ofrece Walbox domésticos en opción que cuestan un pastón para la potencia de carga que ofrecen, sólo 3,7 kW, inviable para un coche de tal calibre —unas 7 horas por 100 km recuperados—.