Dejemos primero claro que el nuevo Torque Splitter, ese elemento que hace tan especial la nueva tracción total —y el carácter o comportamiento del coche— de este nuevo Audi RS3 2021 ya se ha estrenado en dos coches más: el VW Golf R y el Cupra Formentor VZ5, modelo al que, independientemente de su formato de carrocería, habrá que mirar de reojo al haber tenido el privilegio de heredar el mítico motor de 5 cilindros de Audi, el mismo —¿realmente el mismo?— que sigue montando el Audi RS3 aunque con no pocas evoluciones en su interior.
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Para que te organices con la lectura, te dejo aquí en enlace a las características técnicas que ya te contamos meses atrás para así meternos de lleno con las sensaciones de conducción del Audi RS3, del cual ya hemos conducido tanto la versión Sportback como Sedan, aunque te adelanto que las diferencias entre uno y otro coche son insignificantes para quien se pone al volante de ellos.
Audi RS3. El “auténtico” cinco cilindros, ahora, más explosivo que nunca
Sí, entrecomillo lo de auténtico porque es el momento de referirse al Formentor VZ5. Diabólico SUV, rapidísimo, con todo ese carácter y afinación que esperas de la marca. Pero cuando te subes en el RS3 descubres que hay muchas diferencias entre el original y "la copia". Son muchas cosas que no se ven, pero sí se sienten, especialmente en aspectos que no siempre son mesurables. Tacto, poderío, respuesta, sonido, gestión y capacidad para subir de vueltas. La última versión que desechó el Audi RS3 saliente era un motor sobresaliente, así que todo hace pensar que el Formentor VZ5 ha echado mano de esas unidades. Como te digo, hay un mundo en sensaciones entre el “viejo” y el nuevo motor, no siendo la potencia —en el VZ5 rinde 390 CV—, el formato o peso de cada coche el elemento diferenciador.
De hecho, hay una característica que desde mi punto de vista ha sido la que hace al Audi RS3 2021 un coche infinitamente mejor que cualquiera de sus predecesores, y no me refiero a rendimiento, comportamiento dinámico o equipamiento: ahora, el RS3 es un coche que parece no sufrir mecánicamente cuando le das una soberana paliza en condiciones de utilización —circuito o probando el modo drift— que haría saltar las lágrimas a cualquier mortal que hubiera pagado los 74.870 euros que cuesta la versión Sportback —1.000 euros más el Sedan—. Por cierto, ya que hablamos de precio, el Audi RS3 no tendrá el honor de ser el deportivo más potente de su clase —421 CV para el Mercedes AMG A45 S 4Matic+ y 411 CV para e BMW M2 Competition—, pero sí el menos costoso y probablemente, el más completo de todos ellos.
Del motor en sí nos comunican mejoras en el interior para reducir fricciones internas pero tiene 20 Nm más de par, los consigue antes y, al igual que ocurre con la potencia máxima, los mantiene durante más tiempo: sus 500 Nm de par están disponibles entre 2.250 y 5.600 rpm, mientras que los 400 CV con ahora constantes entre 5.600 y 7.000 rpm. Gracias a la caja de cambios S-Tronic con Launch Control, la aceleración de 0 a 100 km/h es de 3,8 segundos, la mejor de su clase. El cambio es más robusto y sigue teniendo las mismas relaciones internas que antes: séptima relación de 54 km/h por 1.000 rpm, largo tanto para la velocidad máxima de serie como para la opcional a 290 km/h sin limitación, aunque perfectamente ajustado a la vida real fuera de un circuito considerando que la eficiencia también tiene que ser un valor añadido de este coche. Anuncia un consumo de 8,9 l/100 km para el más afinado Audi RS3 Sedan, una décima en el caso del Sportback.
La guinda la pone ahora un nuevo sistema de escape con válvulas de regulación variable que enfatiza los graves cuando se conectan los modos de conducción más deportivos, logrando una acústica mucho más emocionante que la que, por ejemplo, ha definido Cupra para su Formentor VZ5… Son meros estímulos, pero vaya cómo cuentan en un coche así.
Si el motor ya era de por sí formidable, suma ahora más y mejores bajos. Y más y mejor capacidad para girar alto de vueltas. Es instantáneo, poderoso, progresivo… Rápidamente te viene a la cabeza el 2.0 litros de Mercedes de 421 CV —récord entre los cuatro cilindros— y su vacío de fuerza por debajo de 3.000 rpm, motor que exige mucha más concentración para conducir deprisa y que resulta menos agradable en el uso diario. La entrega de potencia de este 2.5 TFSi está más en la línea del motor de 6 cilindros del BMW M2 Competition, siempre lleno a cualquier régimen, aunque entre ambos coches existe una diferencia clara: con el Audi RS3 no tienes que procesar en tu cabeza si puedes o no abrir gas a fondo sin compasión, algo que en el M2 provocaría una invasión de asistentes de conducción robando potencia, actuando sobre frenos y limitando la transmisión de potencial al asfalto.
Sí, el M2 es más radical, tendrá una conducción, si lo quieres ver así, más exclusiva, exquisita y de puro piloto pero no consigue la fluidez de conducción que te ofrece el Audi RS3 en casi cualquier condición de uso. Sigue siendo, con diferencia, el coche con mejor equilibrio entre confort y usabilidad a diario y prestaciones, eficiencia y comportamiento. Como novedades, el Audi Drive Select estrena modo Efficiency que limita al 80% la potencia —se elimina la limitación con kick down—, así como dos modos más de conducción: RS Performance y RS Torque Rear, de los que te hablaré a continuación.
Audi RS3. Peso, puesta a punto, detalles de chasis…
El nuevo Audi RS3 es alrededor de 55 kilos más pesado que antes, algo justificado por ser mayor, tener más equipamiento y más elementos en la transmisión. El nuevo pesa 1.645 kg en su versión Sportback, 5 kg más el Sedan. Los discos de serie son 5 mm mayor en el tren delantero —375/310 mm en el eje delantero/trasero, respectivamente, ambos ventilados— y puede montar discos carbocerámicos en opción —Paquete RS Dynamic Plus, incluyendo también la suspensión adaptativa—. Las ruedas tienen diferente sección en cada eje, siendo más anchas en el tren delantero: 265/30 R19 y 245/35R19. Por primera vez, el Audi RS3 también puede equipar neumáticos semislicks como equipamiento de fábrica, unos Pirelli P Zero Trofeo R.
Según Audi, el modo de conducción RS Performance está optimizado para aprovechar al máximo el rendimiento de estos neumáticos. Independientemente de los ajustes específicos de suspensión, el Audi RS3 tiene también modificaciones en tren delantero y trasero —diferente caída— para proporcionar un comportamiento más eficaz y deportivo aunque sigue siendo un coche con una altísima estabilidad líneal sin ninguna característica a la que te tengas que acostumbrar. La amortiguación de serie es firme, pero no “tipo tabla”. En uso cotidiano resulta asombroso lo razonablemente cómodo que es la suspensión y la calidad con la que aísla la carrocería del asfalto. En circuito, resultan excesivamente flexibles, pero el RS3 tiene ases en la manga para convertirse en un coche híperefectivo y, sobre todo, más divertido que nunca.
Torque Splitter: de neutro a drifter, a golpe de botón
Turno para la tracción total, la nueva tracción total… La mejor tracción total del momento en esta categoría. Poco a poco, Audi había conseguido reactividad en el eje posterior para que sus quattro más deportivos fueran no sólo coches seguros, sino también muy ágiles, pero el nuevo concepto y sistema de tracción total es, sencillamente, otra historia. La clave, el citado Torque Splliter, para describirlo lo más sencillamente posible, un embrague multidiscos controlado electrónicamente desdoblado, uno para cada rueda posterior, con sus correspondientes elementos periféricos, como bombas de presión, etc. Junto con una sofisticada electrónica, ahora se puede configurar una verdadera tracción total a la carga con diferentes finalidades: hacer que el coche sea muy neutro, que derrape fácilmente o pueda resultar muy vivo de atrás. Vamos por partes, empezando por el tan deseado modo Torque Rear —o drif— un modo que yo definiría como la antitracción, y me explico.
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El principio de funcionamiento del modo Torque Rear es cambiar los parámetros de reparto de la manera más ineficaz posible para que resulte muy fácil hacer que el coche pueda derrapar a baja velocidad: transmite toda la potencia del eje posterior a la rueda exterior al giro, con lo cual, basta un pequeño golpe de gas para tener la zaga completamente desmelenada, aunque su comportamiento no es exactamente el de un coche de propulsión pura. Se trata, en teoría, de un modo para pista cerrada. No es el modo más seguro para conducir en carretera abierta al público ni tampoco hace al coche más rápido o eficaz en circuito.
Si eres todo un experto y le coges el hilo, podrás encontrarle sentido o sacarle partido fuera en otros entornos. Pero si de verdad quieres ir rápido y seguro con el RS3 tienes mejores alternativas para hacerlo entre los diferentes modos del Audi Drive Select. Dynamic sí aprovecha eficazmente las características del Torque Splitter y hacen que el coche sea mucho más ágil, reactivo y vivo que en las generaciones anteriores induciendo un cierto efecto de sobreviraje en el tren posterior al abrir gas. Como novedad, RS Performance está enfocado a conseguir el comportamiento más neutro posible en circuito, permite anticipar el punto de aceleración respecto al modo Dynamic. Pero son, en cualquier caso, modos que se pueden usar en carretera abierta con seguridad total, en función de la tipología de trazado, aprovechando las características de uno y otro o haciendo que el chasis encaje más y mejor con tu manera de conducir.
Como siempre, el Audi RS3 es un arma letal entre curvas, rapidísimo y poco estresante salvo que busques sus verdaderos límites y descubras entonces que te faltan manos de auténtico piloto, fácil de conducir si dejas latentes las ayudas a la conducción, por cierto, menos intrusivas que en cualquier otra generación. Una verdadera proeza que un coche pueda esta tan bien afinado para las utilizaciones más extremas. Audi vuelve a poner al RS3 en el punto de mira de sus rivales y ofrece un producto sobresaliente no sólo para el fiel al estilo RS de la marca, sino también para el conductor más entusiasta. Enhorabuena.
