Aunque el motor va a seguir siendo uno de los elementos diferenciadores del Audi RS3 frente a sus competidores directos, en este nueva generación el foco de atención está en la zona posterior, en su complejo diferencial vectorial activo. Audi lo denomina torque splitter y es un complejo elemento que ha conseguido que el Audi RS3 tenga un comportamiento completamente diferente a lo conocido en la marca hasta el momento. En parte, es semejante al sistema que utiliz el nuevo Golf R, aunque en el caso del Audi RS3, manejando mucha más potencia, mucho más par y también una dinámica de conducción más agresiva.
Audi RS3, modo derrape, circuito o carretera abierta.
Esas son solo alguna de las, digamos, curvas de rendimiento del nuevo divisor de par torque splitter. Resumiéndolo a su esencia, es un sistema que evita que subviraje o sobreviraje aplicándole tanta electrónica como inteligencia mecánica, pero que también permite, mediante un modo de conducción específico, que la trasera del Audi RS3 se desmelene casi como un vehículo de propulsión, siendo capaz de efectuar derrapes controlados a base gas gracias a una características curva de reparto no sólo hacia el eje posterior sino hacia una de las ruedas. En realidad, el nuevo sistema quattro del Audi RS3 tiene una mayor horquilla de reparto de par entre ejes que cualquier otro sistema mecánico de la marca.
En esta ocasión, el diferencial central de deslizamiento ubicado justo por delante del tren posterior que utilizan el resto de A3 con sistema de tracción total deja paso a un diferencial mucho más complejo que, además, se ubica en una posición algo más retrasada respecto al eje longitudinal del coche. Este nuevo torque splitter cuenta con un embrague de láminas controlado electrónicamente para cada una de las ruedas del eje posterior, y está a su vez conectado con el mVDC, el controlador modular de la dinámica del vehículo, el cual registra y ajusta todos los componentes del coche.
El torque splitter tiene cinco curvas características de funcionamiento relacionadas con los perfiles de conducción que se ajusten a través del Audi Drive Select, el cual estrena nuevas denominaciones y, como te puedes imaginar, también nuevos ajustes. Así, los modos confort y efficiency dan prioridad al eje delantero en el reparto de par y se puede considerar los modos de conducción a diario. Auto proporciona un rendimiento más equilibrado en el reparto persiguiendo el comportamiento más neutral posible del Audi RS3, evitando sobreviraje y subviraje, pero los siguientes modos son harina de otro costal, empezando por un dynamic que transmite al eje posterior todo el par posible en cada momento, un RS performance especialmente concebido para circuito y especialmente concebido para sacar el máximo partido de los neumáticos semi slick opcionales Pirelli P Zero Trofeo R así como otro inédito modo denominado RS torque rear que permite derrapar a pierna suelta. Audi sigue ofreciendo el modo individual en el que configurar cada parámetro del coche a voluntad.
El funcionamiento del torque splitter también es, sobre el papel, muy fácil de entender: aplica sobre el eje posterior el concepto de vehículo oruga, aunque en lugar de frenando una rueda —puntualmente, puede haber cierta ayuda a través del frenado selectivo—, acelerando la rueda trasera posterior, evitando así el subviraje o proporcionando una mayor tendencia al sobreviraje si el modo de conducción elegido fuera el RS torque rear, o si el sistema electrónico del coche detectara que, por ángulo de dirección, guiñada, suspensión, acelerador y otros elementos del coche, hubiera que proporcionar ese reparto en un momento puntual. En resumidas cuentas, el nuevo concepto de tracción total persigue la máxima efectividad logrando bien el mayor equilibrio posible para conseguir que la conducción sea lo más segura posible; máxima agilidad en carretera o circuito; y diversión total para derrapajes controlados en carreteras cerradas al tráfico.
El mayor porcentaje de par que el nuevo sistema quattro puede desviar hacia el eje posterior es del 50 por ciento. Luego, como se ha dicho, atrás se distribuye de forma equitativa en recta o dando más o menos prioridad a la rueda exterior de la curva, pudiendo transmitir a través de cada embrague de láminas un par máximo a esa rueda de hasta 1.750 Nm. El eje posterior recibe también nuevos sportes de rueda más rígidos que abserven las fuerzas laterales generadas por el torque splitter. Por su parte, se ha concebido también un tren delantero más agresivo proporcionando una caída casi medio grado mayor que la de un A3 normal. También se ha modificado el portabujes y los casquillos del triángulo inferior, subchasis delantero y barra estabilizadora. La dirección es de desmultiplicación variable.
Audi RS3 2021, el mítico 2.5 TFSi de 5 cilindros, ahora con mejor rendimiento.
Pero quedan mucho más nuevos elementos por ver en el apartado dinámico. Por ejemplo, el centro de gravead es algo más bajo, 10 mm menos en concreto respecto al Audi S3 y 25 mm menos que el resto de modelos de la gama. Los frenos son también de nueva factura, cuentan con un 20 por ciento más de más de refrigeración uy las pastillas si cobre tiene un 15 por ciento más de superficie frenante. Los discos de serie son de acero, de 375 mm en el eje delantero y 36 mm de grosos y de 310 y 22 mm en el eje posterior, en ambos casos ventilados y perforados. El cliente puede elegir las pinzas, de seis pistones (en el eje delantero) pintadas en rojo, en lugar de negras.
Opcionalmente, se puede elegir un equipo de frenos con discos delanteros carbocerámicos, más eficaces y resistentes compuestos por discos delanteros de 380 mm de diámetro y 38 mm de grosos —pinzas acabadas en gris, rojo o azul, a voluntad del cliente—. Este equipo de frenos pesa 10 kilos menos. Estos frenos estarían integrados en el paquete RS dynamic el cual incluye también un segundo nivel de deslimitación de la velocidad máxima hasta 290 km/h —250 km/h de serie o límite a 280 km/h mediante una opción individual—. La suspensión tiene también mejoras, de un lado, por nuevos amortiguadores con válvulas de paso mejoradas que garantizan una respuesta especialmente sensible a los movimientos de compresión y extensión; de otro, mediante una suspensión adaptativa integrada en el paquete RS plus, con tres curvas diferentes de respuesta: confortable, equilibrada y deportiva. En comparación con el anterior Audi RS3, el nuevo será en torno a 18 kilos más pesado en ambas carrocerías, con lo cual, teniendo en cuenta los nuevos elementos y equipamientos, se ha hecho un trabajo extraordinario para controlar el peso.
El Audi RS3 2021 anuncia una capacidad de aceleración 3 décimas de segundo mejor que la generación saliente —de 0 a 100 km/h en 3,8 s—, algo que se debe no sólo superior rendimiento del motor 2.5 TFSI de cinco cilindros, sino también a nuevos ajustes realizados en la caja de cambios s-tronic de 7 velocidades, la cual es ahora más robusta y dispone de relaciones de cambio más orientadas a la prestación. El motor dispone de 400 CV a un régimen inferior que antes: desde 5.600 rpm, manteniéndose constante hasta las 7.000 rpm según la marca. El par, por su parte, es 20 Nm superior, alcanzando ahora cotas de 500 Nm a un régimen de entre 2.250 y 5.600 rpm. La fuerza del motor, por tanto, se entrega antes, de forma más constante y en un margen de revoluciones mayor, lo cual le hace más efectivo bajo cualquier tipo de utilización.
Según la marca, otra de la mejores ha sido la mayor velocidad con la que los componentes de sistema de propulsión se comunican entre sí, es decir, el tiempo entre que solicitas una acción y las cuatro ruedas lo convierten en una reacción sobre el asfalto, así que si el motor ya de por sí era fascinante, ahora suponemos que su conducción será todavía más emocionante, más aún cuando Audi también ha desarrollado un nuevo sistema de escape controlado mediante mariposas con el que prometen una acústica embriagadora. El Audi RS3 2021 estará disponible a partir de otoño del presente año en los principales mercados.
