Poco importa que hace menos de un año Audi anunciase la revolución más grande en su gama con el anuncio de reservar los números pares para identificar sus coches 100% eléctricos, con los impares señalando a los de motor térmico y toda una nueva manera de entender las gamas, con su clásica berlina Audi A4 desapareciendo y quedando sustituida por el A5. Hoy, apenas unos meses después del lanzamiento del Audi A6 e-tron eléctrico (Avant y Sportback), han demostrado que en Audi saben cambiar de opinión y han puesto en juego un A6 Avant con motor de combustión que, sin duda, en la mayoría de los mercados va a aportar un mejor rendimiento en la cuenta de resultados.
Así pues han apostado por ser prácticos, por aprovechar las inversiones realizadas y no desatender lo que todavía hoy es una opción mayoritaria y han lanzado un magnífico familiar que entronca con lo que Audi lleva haciendo desde hace casi 50 años. En este caso el A6 Avant emplea la base técnica que estrenase el A5 y emplea el Q5 (plataforma Audi PPC, Premium Platform Combustion), para llevarla un paso más allá y ofrecer un familiar que resulta enorme en todos los sentidos. También utiliza la plataforma electrónica E3 1.2 y comparte los sistemas de personalización de la firma lumínica, hasta en ocho popuestas diferentes, y la iluminación trasera Oled, entre otras cosas, como también comparte el sistema digital de pantallas incluida la tercera, opcional y ubicada delante del pasajero delantero.
En este caso el A6 Avant anuncia una longitud de 5 metros, con una anchura de 1,88 m y una altura de 1,47, con una distancia entre ejes de 2,93 m a partir de los cuales surge una carrocería estilizada y con impresión de ser más baja de loque en realidad es. De hecho anuncia un Cx simplemente magnífico, de 0,25 que se permite el lujo de mejorar a su homónimo eléctrico y le convierte en el familiar con mejor Cx de la historia de Audi. Comparado con el eléctrico, resulta casi 7 cm más largo aunque tiene dos cm menos entre ejes. A pesar de ello en la toma de contacto nos pareció más que suficiente para que pasajeros por encima de los 1,9 m no tuviesen problemas de espacio para sus piernas. Menos lucido es el maletero, anunciado en unos 466 l bajo la cortinilla que nos parecen más bien escasos para un automóvil de casi 5 m de longitud —de hecho, son 63 l menos que lo que anuncia el A6 Avant e-tron.
El Audi A6 Avant será sólo diésel…de momento
El futuro siempre es incierto y bien podría ser que Audi decidiese ampliar su gama trayendo a España versiones de gasolina, con el 3.0 TFSI de 367 CV como portaestandarte. Pero hasta que eso suceda, o no, el A6 Avant contará con una única mecánica, turbodiésel para más señas, con la que puede seguir sacando varios cuerpos a otras propuestas en un viaje largo. Es un TDI 2.0 complementado con un sistema de hibridación ligera que permite, puntualmente, encargarse al 100% del movimiento aprovechando la energía almacenada en una batería de litio y fosfato de hierro de 1,7 kWh de capacidad total. Ese motor eléctrico es capaz de añadir hasta 18 kW de potencia (24 CV) con un par adicional de 230 Nm y durante las fases de recuperación de enegía devolvería a la batería potencias de hasta 25 kW. El sistema también alimenta el compresor eléctrico del aire acondicionado, con lo que puede seguir funcionando incluso durante las fases que el motor térmico está apagado, como cuando en una zona de descenso dejas de acelerar y el motor se desconecta temporalmente para ahorrar energía.
Este motor térmico 2.0 TDI anuncia 150 kW (204 CV) de potencia máxima entre las 3.800 y las 4.200 rpm, con un par de 400 Nm entre las 1.750 y las 3.250 rpm: cifras generosas que permiten un buen aprovechamiento a través del cambio S-Tronic de doble embrague y siete relaciones. De hecho es capaz de ofrecer un rendimiento notable, con cifras de aceleración 0-100 km/h de 7,9 s las versiones de tracción delantera y 7 las Quattro. Estas tienen una velocidad punta ligeramente inferior (239 km/h por 242 los tracción delantera e incrementan el consumo en unos 0,2 l/100 para un total de 5,0 l/100 km en la versión más optimizada. Consumos bastante bajos para un coche que flirtea con las 2 toneladas de peso que gracias a un generoso depósito de 65 l —60 los de tracción integral— puede acercarse, si no superar, la barrera de los 1.000 km sin tener que pasar por el surtidor.
Y la pregunta es inmediata ¿es suficiente un motor de 204 CV para mover una carrocería como la del A6 Avant? La respuesta es sí, o al menos si seleccionas el modo de conducción que más rendimiento saca del 2.0 TDI. Y este no es otro que el Sport, que al no contar con momentos de desacople del cambio ni circular en la marcha más larga en cada momento, sí va a tener una respuesta más contundente y solícita al acelerador.
Así es el chasis del Audi A6 Avant
Orientado al placer de viaje, el Audi A6 Avant está disponible con tres sistemas diferentes de amortiguación. La suspensión estándar supone un punto de equilibrio entre aislamiento, confort y capacidad dinámica. La deportiva, por su parte, cuenta con muelles específicos que rebajan la altura al suelo en 20 mm y se complementan con unos amortiguadores más firmes para conseguir un comportamiento más reactivo. Es de serie en las líneas S line y Black line. Finalmente, la suspensión neumática ofrece una gran variedad que van de la máxima suavidad a un manejo de alto cariz deportivo. Es capaz de responder a las diferentes situaciones de carga para mantener al coche nivelado en todo momento y varía tanto las alturas al suelo como la firmeza de la amortiguación.
Comparada con la suspensión estándar la altura al suelo se rebaja en 20 mm, que se incrementan en otros 10 adicionales cuando se conecta el modo Dynamic. Esa es la altura mínima, que también se adopta por motivos de eficiencia aerodinámica cuando se superan los 120 km/h. Estas diferentes opciones se regulan a través de los modos de conducción —que también integrarían respuesta del acelerador, ajuste del diferencial central en las versiones Quattro, etc— aunque también como gran novedad se podría hacer desde el control por voz, con instrucciones como elevar el vehículo o bajar la suspensión neumática.
La tracción integral del Audi A6 Avant se gestiona desde un embrague central multidisco controlado electrónicamente que reparte el par motor entre ambos ejes en función de las necesidades. Así podría ir desde desconectado el eje trasero en una conducción a velocidad uniforme hasta un reparto máximo 30:70 al, por ejemplo acelerar con fuerza en la salida de una curva, maximizando así el empuje.
También importante es el sistema de vectorización del par por frenado. Así, el sistema monitoriza en tiempo real los parámetros de conducción y aplicaría selectivamente freno en la rueda adecuada para reducir el subviraje, fortaleciendo así la impresión de que el coche gira muy rápido.
Esta sensación puede aumentar incluso si se instala la dirección a las cuatro ruedas, opcional en las versiones Quattro, por la que las ruedas traseras girarían hasta cinco grados en la dirección opuesta a las ruedas delanteras hasta los 60 km/h. El resultado más visible es la reducción de un metro en el diámetro de giro, que quedaría en unos razonables 11,3 m, y una mayor agilidad en curvas difíciles. A velocidades más altas, éstas giran en el mismo sentido añadiendo sensación de aplomo. No es la única opción de un coche que en España parte de los 66.550 euros (pulsa aquí si quieres saber todos los precios del nuevo Audi A6 Avant) y se acerca a los A6 e-tron. ¿Son comparables? Quizá. ¿Son alternativa? Quizá. Lo que es incuestionable es que el cambio de rumbo de Audi en las denominaciones y dejar de reservar los números pares a las versiones eléctricas puede darles no pocos rendimientos comerciales.
