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Comparativas SUV: Seat Arona, Kia Stonic y Mazda CX-3, ¿Diesel o gasolina?

¿Diesel o gasolina? Analizamos y medimos tres de los SUV más interesantes del momento para comprobarlo: Seat Arona TSI vs TDI, Kia Stonic T-GDI vs CRDi y Mazda CX-3 G vs D.
Equipo de Pruebas.

Twitter: @autopista_es -

Comparativas SUV: Seat Arona, Kia Stonic y Mazda CX-3, ¿Diesel o gasolina?
Comparativas SUV: Seat Arona, Kia Stonic y Mazda CX-3, ¿Diesel o gasolina?

Seguimos a vueltas, y hoy más que nunca, con la eterna pregunta: ¿Diesel o gasolina? Cuando mes a mes siguen cayendo las ventas de coches de gasóleo y se piden nuevas restricciones a este combustible (la última incluso propone mayores impuestos de circulación), resulta más importante que nunca valorar qué ofrecen realmente ahora mismo tanto el Diesel como la gasolina, teniendo en cuenta además el desarrollo de nuevas motorizaciones. ¿Sigue interesando realmente el Diesel por precio y consumos?

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Para intentar dar respuestas a muchas de las preguntas que nos hacéis, nos metemos hoy de lleno en la categoría de moda y que más crece, la de los SUV utilitarios, para analizar qué versiones compensan. Para ello, establecemos tres dobles duelos, con los nuevos Seat Arona y Kia Stonic, y el siempre interesante Mazda CX-3, como protagonistas. Además, para su valoración final empleamos un cálculo de amortización, basado en sencillas operaciones matemáticas para ver cuándo compensa el Diesel: sólo hay que restar el precio de uno al otro, multiplicar el consumo medio por el precio del combustible de cada modelo y restarlos entre ellos, para obtener así la diferencia de dinero para hacer 100 km. Dividiendo luego la diferencia de precio de compra con este dato, verás el intervalo de tiempo necesario para compensar la compra del más caro, del Diesel. ¡Vamos a ello!Fórmula amortización Diesel vs gasolina

Seat Arona: el Diesel compensa a los 121.212 km

Arrancamos con el Seat Arona, el nuevo SUV pequeño que ha salido triunfador en todas las comparativas del segmento que hemos realizado. El dinamismo que Seat imprime a sus creaciones predispone a que la gasolina pueda ser una opción a priori más adecuada que las Diesel, castigado su rendimiento cada vez más por las sucesivas medidas anticontaminación. Y a la vista de los resultados de las unidades que han pasado por nuestras instalaciones, nos reafirmamos en ello, a pesar de no haber probado aún la versión TDI de 115 CV, 600 euros más cara que la de 95.Seat Arona

Porque la victoria del 1.0 TSI de 115 CV es absolutamente abrumadora en este duelo. Y es que el 1.0 TSI no sólo barre al Diesel en aceleración y respuesta a las demandas del pedal derecho, sino que es capaz de igualar sus cifras en la maniobra de adelantamiento, y en el interior se percibe menos sonoridad que en su homólogo de gasolina. Sin embargo, lo más sorprendente es el espectacular consumo que es capaz de arrojar a poco que se sepa sacar provecho a sus virtudes. De hecho, el Arona TSI se ha quedado a apenas medio litro del TDI de 95 CV en su consumo medio… e incluso es capaz de aproximarse peligrosamente al de carretera de algún coche Diesel rival, como el Nissan Juke dCi. De ahí que el plazo de amortización del Arona TDI se vaya a más de 120.000 km… y casi 190.000 si lo comparásemos con la variante de 115 CV, a los que habría que sumar otros prácticamente 50 euros de diferencia en el coste del seguro, a favor del Arona de gasolina.

Medición Seat Arona 1.0 TSI/115 Seat Arona 1.6 TDI/95
Aceleración 0-100 km/h 9,0 s 11,2 s
Adelantamiento 80-120 km/h 7,8 s 10,0 s
Sonoridad 100 km/h 67,0 dB 68,5 dB
Consumo medio 5,8 l/100 km 5,3 l/100 km
Preios tarifa 21.860 € 23.260 €

¿Y las sensaciones? Conducir ambas versiones del Seat Arona nos va a llevar a conclusiones similares a las que nos sugieren las frías matemáticas. Porque ya desde que se pulsa el botón de arranque e iniciamos la marcha no sólo llega algún decibelio menos a los pasajeros, sino que las frecuencias de este sonido van a resultar menos hoscas y el cambio de seis relaciones —por cinco del TDI— nos permitirá jugar más con el cambio, pudiendo elegir más entre la búsqueda de la mayor eficiencia de combustible o del rendimiento dinámico apostando más por las sensaciones deportivas. Si buscásemos esto último, rápidamente veremos que presentan una diferencia notable a la hora de pasar por la báscula. De hecho, son más de 100 kg, que van a producir notables diferencias en su comportamiento en cuanto a velocidad de paso por curva si nos decidimos a atacar y aprovechar el beneficio de las transferencias de masas, sobre todo cuando se trata de disfrutar del bastidor de uno de los SUV-B más deportivos que podemos imaginar.

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Kia Stonic: el Diesel compensa a los 60.302 km

El Kia Stonic es, posiblemente, el SUV más dinámico y ágil que podemos encontrar en la actualidad junto al Seat Arona, con un tacto preciso en sus mandos y muy rápido de dirección, lo que caracteriza tanto a las variantes de gasolina como a las turbodiésel. De hecho, si nos viéramos sentados tras su volante sin haber visto previamente la carrocería, podría darnos la sensación de que estamos ante un turismo, tanto por la posición que vayamos a adoptar para conducir como por las reacciones que vamos a obtener una vez en marcha.Kia Stonic

Salvo en aceleraciones puras, cuando la aguja del cuentarrevoluciones se acerca a la zona roja, las mecánicas turbodiésel de Kia Stonic ofrecen una mejor respuesta al acelerador, más inmediata y capaz de encarar un adelantamiento en menos espacio que la variante de gasolina, aunque sin la excitación que llega a producir el pequeño tricilíndrico de un litro gasolina cuando sube de vueltas. Éste vibra menos al ralentí, curiosamente, a medida que aumenta la velocidad de desplazamiento, se invierten las tornas, llegando incluso a permitir mayor comodidad en un viaje largo dado el ahorro de sonoridad presente tanto en las plazas delanteras como traseras.

Dinámicamente, los 70 kilos extras que recaen en el eje delantero del turbodiésel le hacen ser un poco más subvirador que la variante de gasolina, si bien la zaga también muestra tendencia a asomarse en los momentos más intensos, en los cambios de apoyo más fuertes o al apurar la frenada en la entrada de los virajes. También su  equipo de freno, idéntico en ambas versiones, se ve beneficiado tanto por esa diferencia de peso como por la modificación en el reparto de éste, con lo que la versión de gasolina no sólo va a frenar en algo menos de distancia —ahorra tres metros circulando a 140 km/h—, sino que soporta mejor el uso continuado. Menos concluyente es el aspecto económico, con un plazo de amortización que supera por muy poco los 60.000 km, con mínimas diferencias en el coste del seguro, y ambas versiones en el mismo tramo del impuesto anual de tracción mecánica del ayuntamiento.

Medición Kia Stonic 1.0 T-GDI/120 Kia Stonic 1.6 CRDi/110
Aceleración 0-100 km/h 9,6 s 10,1 s
Adelantamiento 80-120 km/h 8,0 s 7,8 s
Sonoridad 100 km/h 68,3 dB 66,9 dB
Consumo medio 6,1 l/100 km 4,9 l/100 km
Preios tarifa 21.700 € 22.900 €

En suma, la versión de gasolina del Kia Stonic nos parece un punto más atractiva que la Diesel y más aconsejable, al menos para quienes aún disfrutan de la conducción más alegre, habida cuenta del planteamiento dinámico del Stonic y esas pequeñas diferencias en el equipo de frenos.

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Mazda CX-3: el Diesel compensa a los 81.921 km

Buena parte de las virtudes del Kia Stonic son compartidas por el Mazda CX-3, que podríamos considerar el paisaje en el que parecen haberse inspirado los técnicos coreanos al modelar el carácter de su pequeño SUV. Si bien es verdad que no alcanzan en el Kia la percepción de calidad del Mazda, en aspectos como el tacto de los revestimientos o el aislamiento de rodadura, entre otros, que definen el enfoque automovilístico de Mazda, una marca acostumbrada a seguir su instinto. Así, huye deliberadamente de las corrientes «downsizing» y apuesta por los motores atmosféricos de cuatro cilindros y generosa cilindrada para sus propuestas de gasolina, con lo que ello implica de finura y reducción de vibraciones frente a lo que se puede esperar de uno de tres cilindros. Curiosamente, a ritmos suaves en carretera presenta un consumo bastante contenido, con diferencias de poco más de medio litro cada 100 km respecto del Diesel, aunque la diferencia entre ambos aumenta en los recorridos urbanos hasta prácticamente multiplicarse por tres.Mazda CX-3

Dado el carácter atmosférico del Mazda CX-3 2.0 de gasolina, para obtener un buen dinamismo deberemos hacer un uso adecuado del cambio —algo apetecible dado el exquisito tacto y mínimos recorridos de su selector—, para aprovechar la zona de mayor rendimiento de éste. No hay turbo y quien sea un poco perezoso o menos hábil con el cambio tendrá la impresión de que el Mazda CX-3 no responde al acelerador como le gustaría, algo explicado por el menor par motor y el régimen de giro al que lo desarrolla. De ahí que en aceleraciones al límite sea mucho más rápido el gasolina que el Diesel —lógico por la diferencia de potencia—, mientras que el 1.5 D gastará menos y lo tendrá más fácil para recuperar velocidad sin reducir marchas, como sucedería en un adelantamiento.

Medición Mazda CX-3 2.0/120 Mazda CX-3 1.5 D/105
Aceleración 0-100 km/h 9,0 s 10,1 s
Adelantamiento 80-120 km/h 8,3 s 8,0 s
Sonoridad 100 km/h 66,1 dB 67,5 dB
Consumo medio 6,2 l/100 km 5,2 l/100 km
Preios tarifa 23.130 € 24.580 €

Las matemáticas, en cambio, no resultan tan favorables a las versiones de gasolina del Mazda CX-3. Primero por su amortización, que roza los 82.000 km con el precio de tarifa, si bien la diferencia bajaría hasta unos 60.000 km si aplicáramos el descuento oficial que anuncia la marca, y luego la diferencia en el coste fijo anual que supone el impuesto municipal —70 euros en el caso de Madrid—. Esto refuerza las opciones del turbodiésel, a pesar de su peor integración con la conducción deportiva que permite este Mazda por su agilidad, rapidez de respuesta del eje delantero a la dirección y espectacular tacto del cambio.

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