¿El mejor nuevo SUV urbano? Todos contra todos: Arona, Stonic, Kona, Crossland X…

Los SUV pequeños siguen copando portadas en la industria del motor. La avalancha de nuevos e inéditos modelos ha terminado por situar en primer plano comercial una categoría que, hasta no hace mucho, básicamente contaba como integrantes sólo con los Nissan Juke, Renault Captur y Peugeot 2008. Reunimos hoy las últimas 5 novedades para comprobar cuánto ha evolucionado la categoría y, sobre todo, conocer con sensaciones y datos en la mano cuál de todos ellos es el mejor. Analizamos SUV a SUV por orden alfabético, todos con modernos motores de gasolina de entre 110 y 120 CV.

Citroën C3 Aircross

Arrancamos con el nuevo Citroën C3 Aircross, un pequeño SUV que ha llegado al mercado dispuesto a hacer valer por encima de todo un atributo: el confort de uso. Este modelo confirma que algo está cambiando en la industria, y que admiten que hay vida más allá de la comodidad al rodar, en busca de conceptos más amplios. Que sí, que en el camino es verdad que sus asientos no te sujetan en una conducción decidida... pero es que tampoco te invita este coche a ella.

Dinámicamente, en cuanto llegas a atacar el primer cono del eslalon donde los ponemos a todos a prueba, te das cuenta de que ya puedes ir dejando frenarse al coche, porque el ritmo al que debes ajustarte no está al nivel del resto. Ninguno de los ejercicios "especiales" a los que les hemos sometido, de pura dinámica, le gustan. Ya nos lo habían advertido: Citroën volverá a apostar por el confort como baza fundamental y este Aircross sólo es el primer paso.

Butacones como sofás, dos reposavasos en las plazas traseras, el regreso del tejido a las puertas... hay tantos aspectos en el Citroën C3 Aircross que lo separan del resto de los presentes, tanta personalidad, que nuestros ensayos no van con él. Eso sí, no te traiciona, lo sientes un coche seguro y aplomado, una vez que te ajustas a su ritmo. Su propio ritmo. Al final, resulta que sus neumáticos de tipo M S condicionan cómo vas a afrontar las curvas o las distancias de seguridad que vas a adoptar en seco. Porque, en cambio, esa configuración de neumático le permite volcarse en un buen comportamiento cuando las condiciones climatológicas se vuelven difíciles, con apoyo de su sistema Grip Control y del único asistente de control de descenso de esta comparativa.

No es que sea un coche de campo, solo es tracción delantera, pero es un valor añadido en un coche que se desmarca no solo visualmente y con un capó a una altura digna de un SUV de mayor tamaño. Su espacio interior resulta a todas luces fantástico más allá de lo que diga un metro por cómo se siente uno: puedes ajustar la distancia longitudinal de la banqueta posterior e incluso inclinar el respaldo trasero. La plaza central es realmente de las que un adulto puede utilizar, porque las guías de los asientos delanteros están adelantadas y permiten poner los pies sin echar a tus acompañantes. ¿Y el maletero? Enorme y adaptable. Es en los aspectos más convencionales de un coche donde simplemente cumple.

Como a su motor, un 1.2 PureTech de 3 cilindros y 110 CV de potencia, al que le falta algo de refinamiento y ha sido el menos potente al pasar por nuestro banco de potencia. Agradecería más elasticidad y, además, el cambio no consigue enmascararlo con solo 5 marchas, ni su manejo es todo lo agradable que desearíamos.

Hyundai Kona

Y continuamos con el último SUV en aterrizar en el mercado, justo estos días. Hablamos de todo un Hyundai Kona, en realidad hermano del Stonic que Kia lanzó unos meses antes y del que luego te hablaremos. Eso sí, entre ambos sentimos ya diferencias y nada más subirnos a él: y lo vemos ya desde el pilar central hacia atrás, empezando por un verdadero túnel de transmisión que limita el confort del pasajero hasta un maletero de limitada capacidad (290 litros de carga en lugar de los 350 del Stonic), aunque, eso sí, con un plano de carga mucho más bajo. No apto pues para “familias numerosas”.

Entrando en la parte dinámica, chasis y motor sobresalen del resto de variantes. Cómo han afinado Hyudai y Kia en áreas como la electrónica, la calidad y calibración de suspensiones. El Kona hace gala en pista y carretera de una excelente pisada y precisión, y eso que nuestra unidad la hemos tenido en esta ocasión calzada con un nivel de ruedas un grado inferior a las del Stonic: sólo 16 pulgadas sobre unas Hankook Kinergy. Y lo paga, para empezar, necesitando hasta 3 metros más en la frenada desde 140 km/h.

Esto se traduce también en que, aunque directo y muy obediente, su tren delantero acusa mayor tendencia a abrir la trazada. Aun así, su amortiguación trabaja muy bien e incluso puede resultar divertidamente seca y rápida de reacciones. Puede que, en este segmento hoy día, no tenga la eficacia y agilidad extrema que, como veremos a continuación, demuestra el Seat Arona, pero el Kona da y bien la talla y agrada enormemente en su conducción.

Entrando a su motor, el mismo 1.0 T-GDI de 3 cilindros y 120 CV del Stonic, también resulta un gran complemento al SUV. Aun con algo de vibración por su natural arquitectura, muestra un equilibrio encomiable entre sus rivales por estar a la altura siempre de los mejores, tanto en prestaciones como en consumos. Y eso que en nuestra báscula ha pesado hasta 75 kg más que el Kia. Colabora en ello tanto la elasticidad mecánica como los ajustados desarrollos que ofrece en su cambio manual de 6 velocidades.  

Kia Stonic

Bromeamos en la redacción pensando que, en estas comparativas, siempre hay lo que llamamos un "SUVmarino", un depredador que está oculto con fríos datos, pero que revela sus  verdaderas cualidades cuando se le pone en una pista de pruebas. Pues aquí lo tenemos, el submarino amarillo. El Kia Stonic es el más pequeño en dimensiones (4,14 metros de longitud) y uno de los más ligeros. Si lo tienes solo parece todo un SUV, pero al lado de sus rivales se le ve realmente agazapado, esperando a saltar. Y vaya si salta.

De entrada, ves por encima de su techo y no te subes como al resto, sino que te bajas a su asiento. En ese instante te das cuenta de que los aletines de plástico negro te hacen ver un SUV, pero que el Kia Stonic va a tener las maneras de un utilitario. Y no de uno cualquiera. Con una distancia al suelo medida por nosotros inferior a la anunciada, más que su amor por los caminos, entendemos que le encanten las curvas. Apuntas y allá va. La dirección es muy directa y hace la conducción tremendamente divertida y eficaz. Sólo el Seat Arona veremos que puede plantarle cara desde sus alturas.

El Kia Stonic presenta unas maneras dignas de modelos superiores, con un chasis noble, eficaz, divertido... sí, este Kia es el "tapado" de esta ocasión. Tus posaderas, en el mejor de los casos, van sentadas 10 centímetros más abajo que en los SUV más altos de la categoría. De hecho, si subes mucho el asiento, la regulación en altura del cinturón se te quedará corta en el Kia. Todo esto del centro de gravedad bajo, junto a su reducido peso, explica su extrema aptitud como coche entendido "como siempre". Mandos e instrumentación claros, todo en su sitio. En el manejo de la palanca de cambios tiene un serio rival en el Seat Arona, para conseguir una situación de conducción rozando la perfección. En esta tónica, simplemente aparecen pequeñas sombras, derivadas de su formato ligeramente menor, que condiciona las dimensiones internas, o el maletero sin un doble fondo, que no tiene tampoco un buen hueco para los triángulos de emergencia.

Lo raro es que sea algo más áspero en su rodar sobre ondulaciones y suelo imperfecto que varios de sus rivales, algo que en un SUV se supone que se valora especialmente. Cuando los coches comienzan a preocuparse por las fragancias, el olor a coche nuevo -y no precisamente bueno- en el Kia parecen haberse centrado especialmente en lo importante del coche, buscando simplicidad. En realidad, esto lo aprecias en esta situación de comparación directa, cuando varios rivales han replanteado la manera de afinar y mejorar determinados componentes, desde la regulación de los reposacabezas a reglajes lumbares, o a preocuparse por dotarlos de una plaza central trasera en toda regla...

Porque también el Kia ha avanzado en otras áreas y si le falta un USB doble delante, detrás lleva una toma que los demás no, permite ajustar si el intermitente de un toque dará tres o cinco pulsos, incorpora una tapa mullida entre los asientos para oficiar de reposabrazos, etc. Para quien piense que, en general un SUV no es tan redondo como el turismo de partida, este Stonic es el menos SUV de cuantos hay aquí.

Opel Crossland X

Durante años hemos defendido ante quien quisiera escuchar que un coche realizado a partir de otro no tenía que ser un demérito, sino justo lo contrario. Uno de aquellos Seat Exeo derivado de un viejo Audi A4 podía ser un coche pesado para su momento, pero la solidez de un proyecto, revisado en todos sus puntos y afinado por otro equipo puede permitir un producto mejor. ¿Qué pensar de una planta con la calidad de Figueruelas, cuando recibe un proyecto conjunto de PSA, con una plataforma reciente? Porque eso es el Opel Crossland X, un hermano casi gemelo del Citroën C3 Aircross en el aspecto técnico, pasado por el tamiz estético e interpretación de ciertos elementos de Opel.

¿Lo mejor de dos mundos? Podría ser, porque Opel ha incorporado su tecnología de faros, que dentro de los fabricantes generalistas es de las más sofisticadas y avanzadas. Luego, incorpora unos asientos con mayúsculas, los mejores de cuantos están aquí, con banqueta regulable en longitud y eléctricamente en inclinación, alto respaldo, reposacabezas regulables por botón, reglaje lumbar en altura y profundidad. Podría replicar la versatilidad de su hermano Citroën en las plazas posteriores, pero solo las ofrece en opción. En lo que no puede fallar, siendo los más voluminosos de todos los presentes, es en el espacio disponible en las plazas posteriores.

Sin adoptar la opción de asientos deslizantes, el usuario del Opel no podrá presumir de tener el maletero más cavernoso, tampoco. Entonces, ¿de verdad es un C3 Aircross mejorado? Pues las formas del capó no permiten siempre mejor visibilidad hacia delante y el extraño diseño del freno de mano se reemplaza por otro también anómalo, con un botón por encima de la palanca. Eso sí, ahí tenemos el sistema OnStar o el wifi compartido para los ocupantes, de los tiempos de General Motors. Mejor aún su climatización, dual y con mandos propios, que no obligan a “jugar” con la pantalla para variar los reglajes, con el consiguiente riesgo de denuncia de un agente de tráfico.

Dinámicamente, el personal ajuste de chasis de Opel, aunque entusiasma a muchos, parece no estar presente en esta ocasión. Si la dirección no informa mucho, invita a girar el volante de más en las curvas, para apoyarse en dos etapas, como si las suspensiones delantera y trasera no fueran al unísono. Con el coche cargado, el confort que vemos en el Citroën aquí deja de ser sobresaliente e incluso se siente algo que bien podría ser el toque de los topes en el tren trasero, el único que hacía esto en la misma situación: una verdadera sorpresa de un coche que debería ser, como decía antes, una mejora de un moderno chasis. Eso sí, colócalo en ejercicios como el test del alce o el eslalon y mostrará unas maneras más eficaces que el Citroën, aunque sin ser un coche de los que regalan al conductor.

En la parte mecánica los productos de PSA son idénticos, con el mismo motor 1.2 PureTech de 3 cilindros y la caja de cambios de 5 marchas, de un tacto que no alcanza el nivel de ninguno de sus compañeros de viaje. Eso sí, como no han apostado por la versatilidad en todo tiempo, dotándolo de neumáticos de verano, las mediciones de frenada resultan mucho mejores que los otros representantes de PSA.

Seat Arona

Pero llega la hora de la verdad, y no podíamos acabar con mejor protagonista: el Seat Arona. Aterrizando en el mercado apenas unas semanas antes que el Hyundai Kona, no nos andaremos por las ramas: no es el más barato de todos, pero es la compra si lo que buscas es, atributo por atributo, el coche con mejores cualidades en casi todos los aspectos… incluyendo esa relación tan difícil de conseguir siempre como es la efectividad pura/confort.

Porque el Seat Arona hoy no es sólo equilibrio, sino superior a la media mires donde mires. El Citroën C3 Aircross temblaría si Seat hubiera decidido poner fila trasera deslizante, porque sin ellas ofrece ya una gran distancia para piernas (la mejor con 72 cm). También ofrece la mayor altura interior, el mejor sistema multimedia y la mejor puntuación de Euro NCAP en protección en las plazas delanteras. Su maletero, sin ser en este caso ya el mejor (C3 Aircross y Crossland X ofrecen claramente más), al menos ofrece una más que correcta capacidad para lo que se estila de media en el segmento.

Pero la guinda, evidentemente, la pone el Seat Arona en su conjunto motor/chasis. El motor 1.0 TSI de 3 cilindros y 115 CV de potencia se muestra suficientemente fino para lo pequeño que es, pero sobre todo muy voluntarioso y un empuje convincente. Al buen hacer contribuye también el menor peso de la comparativa, apenas 1.193 kg en nuestra báscula para rebajar en 5 kg al Stonic. Con todo ello, y un cambio de 6 velocidades con desarrollos bien ajustados y de tacto rápido y agradable, sus prestaciones brillan por encima de la competencia.

Buena base que, además, revela también un consumo mucho más bajo que el de sus rivales sobre los mismos recorridos realizados: hasta en 1 l/100 km de media llega a rebajar, y es mucho. Y lo mejor de todo es que no basa en la mecánica como hemos dicho sólo todos sus atributos, sino que el confort de suspensiones es encomiable, tanto con el coche cargado como con el conductor. El tren delantero es muy preciso y, sin tener la dirección más rápida del segmento, su afinado chasis permite también acelerar en la curva con prontitud sin que se altere la trayectoria o se pierda tracción, haciéndolo un SUV rápido. A los puntos no hay duda que se lleva el envite y la calificación, hoy día, de referencia en la categoría. Pronto llegarán más novedades.

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