Hyundai Kona 1.0 T-GDI: superprueba a un SUV que dará que hablar

A día de hoy, el Hyundai Kona cierra el círculo de incorporaciones al segmento SUV pequeño, pero no es ni mucho menos la última novedad. Algo más arriba, el Karoq de Skoda y el T-Roc de VW están ya al acecho, y a no mucho tardar tanto Mazda como Peugeot querrán dejarse notar de forma destacada, con notables mejoras en todos los frentes de los nuevos CX-3 y 2008 que se estrenarán en los próximos meses. 

Está claro que el segmento de los SUV pequeños es "la categoría" del momento. Subirse al Hyundai Kona inmediatamente después de haberse "bajado" del reciente Master Test Internacional sentenciado por un totalmente nuevo Seat Arona convertido en SUV revelación —aunque no indiscutible, si dominador frente a otros 7 competidores—, te permiten tener sensibilidad en manos y pies todavía más a flor de piel. Y si a estas alturas, el Hyundai Kona gusta a primer golpe de volante y acelerador, es que el producto apunta muy buenas maneras. 

Hyundai Kona 1.0 T-GDI: sus claves

Como el Kia Stonic, primo hermano, chasis y motor sobresalen del resto de variables, y aunque el Hyundai Kona se desmarca con posibles versiones de tracción total y motores de hasta 177 CV, la base, a fin de cuentas, son bastante... ¿semejantes? Sí y... no. Primero, un inciso que tal vez ya empiece a sonar a tópico, pero quiero volver a insistir en ello. Hablo de evolución en áreas como afinación electrónica, calidad y calibración de suspensiones y elementos que esconden un intenso trabajo "a la sombra", pero que vaya cómo se empiezan a notar en las recientes nuevas generaciones de Kia y Hyundai. Aquel olor a embrague y frenos chamuscados han pasado a la historia; seguro que hay materiales de mayor calidad, pero también mucho trabajo de campo para afinar en detalles tan importantes como que el conductor pueda modular perfectamente los tres pedales. Ocurre lo mismo con el cambio, los frenos, la acción del acelerador y su inmediata respuesta mecánica excelentemente amortiguada aún cuando uses este pedal a modo interruptor. Pero sobre todo, descubres los mayores avances en cómo pisa y obedece el Kona, y eso que esta unidad viene calzada con un "nivel" de ruedas un grado inferior a la que equipaba el Stonic: "sólo" 16 pulgadas calzadas con una Hankook Kinergy cuyo agarre no me inspira una confianza total; objetivamente lo reflejan las cifras de frenado, a 3 valiosos metros de distancia desde 140 km/h del Stonic con idéntico equipo de frenos, y  subjetivamente, lo hacen las "manos". 

Aunque directo y muy obediente, el tren delantero del Hyundai Kona acusa mayor subviraje y, efecto de una rueda de mayor perfil, también implica menos precisión de trayectoria que su hermano Stonic. No obstante, el Kona es un coche no sólo con una dinámica ejemplar, también divertido de conducir. La amortiguación trabaja bien e incluso me atrevería a decir que puede resultar divertidamente seca y rápida de reacciones para el conductor cuando se circula sin carga, algo que se modera enormemente cuando el Kona se echa kilos a cuestas comprimiendo ese primer par de centímetros que en vacío trabajan con mínima amplitud y alta frecuencia. No, no destrona al Arona de Seat, ni tiene el refinado rodar del CX-3 de Mazda ni tampoco el equilibrio del 2008 de Peugeot, pero el Kona da la talla y agrada enormemente conducirlo.   

Hyundai Kona 1.0 T-GDI: su motor

El motor T-GDi con su litro escaso de capacidad y tres cilindros es también actor principal de las buenas sensaciones que transmite el Kona en movimiento. Sí, es cierto que su arquitectura transmite algo de vibración a volante, pedales y mandos en general, y que a partir de medio régimen alcanza esa aguda frecuencia de sonidos que disgustan al oído, pero si al Kona se le mide por rendimiento global, está a la altura de los mejores, de los que menos gastan y más andan. A diferencia del Stonic, el Kona sí deja en nuestro banco de potencia más caballos que los declarados, en concreto un 5 por ciento más, confirmando también un 17 por ciento extra de par que, aunque representado gráficamente con altibajo en su progresión, al volante siempre manifiesta un empuje constante. El resultado son aceleraciones incluso mejores que la del Stonic, aunque sus 75 kilos de sobrepeso respecto al de Kia implican alguna que otra décima en los ejercicios de recuperación, comparativamente muy buenos frente a sus rivales donde, por cierto, las cajas de seis marchas no están aún estandarizadas en todos los modelos de potencia intermedia. 

Sin lugar a dudas, la contribución de esta transmisión en Stonic y Kona ha tenido repercusión directa en los excelentes registros de consumo obtenidos por los dos coches, apartado donde, eso sí, parece francamente difícil alcanzar los niveles de eficiencia del 1.0 TSi del Arona, cuyos 5,6 l/100 km son hoy por hoy la referencia. Lo positivo del Kona es que no es necesario afinar los cinco sentidos para alcanzar cifras equivalentes a las que hemos obtenidas por nuestro Centro Técnico, porque como te digo, el motor contribuye a que el Kona se pueda conducir incluso con cierta despreocupación del cambio de marchas en cualquier escenario. 

Visto el Stonic por dentro, visto el Kona en materia de diseño y calidades, pero no en espacio: el túnel de transmisión del Kona es más intrusivo que el del Stonic y el maletero, además de formas diferentes, también tiene un volumen real inferior debido a una menor altura desde el piso hasta la bandeja —alrededor de 10 cm menos—. Sus 290 litros reales le sitúan a la cola del pelotón en capacidad de carga. 

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