Skoda Enyaq: así es el nuevo SUV eléctrico, que ya hemos podido conducir

Unos meses antes de su presentación hemos tenido la oportunidad de conocer al detalle el nuevo SUV eléctrico del grupo Volkswagen, el Skoda Enyaq, además de poder conducir algunas unidades aún en proceso de evaluación.
Luis M. Vitoria. -
Skoda Enyaq: así es el nuevo SUV eléctrico, que ya hemos podido conducir
Skoda Enyaq: así es el nuevo SUV eléctrico, que ya hemos podido conducir

El VW ID.3 será el primer coche eléctrico de la nueva generación del grupo Volkswagen. Pero, ¿y el segundo? ¿Será de nuevo un Volkswagen tal cual el ID.4 recientemente presentado como concept-car o la firma matriz permitirá que Skoda lance antes su Enyaq?

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Todos los anteriores modelos tienen en común la plataforma eléctrica MEB del grupo industrial y los dos últimos, ID.4 y Enyaq, además cuentan con una ligazón más entre sí: son SUV, aunque falta por ver el formato con el que se lanza cada cual pues, al menos el Skoda, contará con dos carrocerías: una tendrá un estilo coupé y pasaría por la versión del producción del Skoda Vision iV; la otra es la que, presumiblemente, corresponderá a ID.4 y la que hemos podido conducir del Enyaq, con una orientación más familiar.

El Skoda Enyaq se fabricará en la planta checa de Mladá Boleslav, en la misma línea que el Octavia, iniciándose la producción en octubre de este año. Será el único coche del grupo Volkswagen que, basado en la plataforma MEB, la específicamente diseñada para vehículos eléctricos y que estrenará el ID.3, se ensamblara fuera de Alemania; si bien en un futuro serán hasta ocho plantas que las que está previsto que la empleen.

Skoda Enyaq: así es el nuevo SUV eléctrico, que ya hemos podido conducir

Así será el Skoda Enyaq, según la ilustración de Schulte

Skoda Enyaq, cuerpo de SUV

Escondida con celo por Skoda incluso durante la toma de contacto que hicimos por carreteras irlandesas con él, el Enyaq tiene en su carrocería algunos recursos sorprendentes, como una afinada aerodinámica (Cx 0,27), también gracias a los bajos totalmente carenados. Por supuesto, el que más, es ese frontal iluminado con 19 «láminas» iluminadas por leds y atravesadas por una horizontal que une los dos faros. Protegidas por una pieza de un plástico rígido traslúcido que podría ser plexiglás —el Enyaq no necesita en ese lugar una toma de aire del exterior para enfriar el motor, aunque sí cuenta con un radiador tras ese frontal para el climatizador, con la calefacción por bomba de calor, y el de la refrigeración líquida de la batería— es un elemento decorativo, no funcional, que aporta una firma lumínica muy distinta a la de cualquier otro coche y que podrá elegirse como opción.

La carrocería de este SUV de Skoda mide 4,65 metros de largo, es decir, su longitud se sitúa más cerca del Kodiaq (4,70 m) que del Karoq (4,38 m), aunque a diferencia del modelo más grande es siempre un cinco plazas. Skoda no ha considerado dotarlo de tres filas de asientos y, así, siete plazas ni en opción, por mucho que el espacio interior lo permitiría —el maletero, según Skoda, alcanza un volumen de 585 litros, si bien aún puede encontrarse un volumen muy utilizable dada su gran profundidad — y, más aún, le dotaría de unas posibilidades bien diferenciales respecto a otros SUV eléctricos por llegar, como el Nissan Ariya, el mismo VW ID.4, Tesla Model Y...

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El Skoda Enyaq nace de la plataforma MEB del grupo VW

Por lo demás, su carrocería es tan ancha como la del Kodiaq, a tenor de sus 1,88 cm; y casi tan alta, 1,62 m. Esto es así, en parte, porque sus bajos se sitúan sensiblemente lejos del suelo, a 18,5 cm, tanto como en un Skoda Kodiaq (18,7 cm), aun cuando bajo el piso del habitáculo se sitúen las baterías.

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Skoda Enyaq: 3 baterías y 5 potencias distintas

Ese emplazamiento, como la posibilidad de situar un motor por delante y otro por detrás de ellas o los grupos auxiliares en la parte frontal y la electrónica de potencia sobre la caja de cambios de una marcha, son algunas de las señas de identidad de la plataforma MEB. Es la específicamente desarrollada para vehículos eléctricos por el grupo Volkswagen. Esa batería que puede contar con hasta 12 módulos conectados entre sí. Son celdas de iones de litio, ligadas en módulos de 24 en 24, con bloques que pesan 32 kg cada uno. La garantía prevista para las baterías sería de ocho años o 160.000 km y Skoda ya habla de un plan para darles una segunda vida en uso estacionario.

El espacio que ocupan éstas es siempre igual, aunque Skoda ha previsto que el Enyaq cuente con tres paquetes de distinta capacidad: el de 55 kWh con 8 módulos de 24 celdas—y un neto de 52 kWh— en la versión denominada 50, que con un motor en el eje trasero de 109 kW (149 CV) tiene una autonomía WLTP de 340 km; el de los Enyaq 60 con 62 kWh de capacidad de batería —58 kWh utilizables— conformada por 9 módulos y motor de 132 KW (180 CV) que alcanza 390 km con una única carga y, por último, los Enyaq 80, como los anteriores de propulsión, con 82 kWh—77 útiles— gracias a sus 12 módulos y con 150 kW (204 CV). Su alcance con una carga sería el máximo del Enyaq: 500 km.

Esta última batería, la más capaz, es la que utilizan los Enyaq de tracción total en tanto que incorporan un segundo motor en el eje delantero —éste es de inducción, en tanto que el trasero es siempre síncrono—. Estas versiones se denominan 80x y vRS y ofrecen, respectivamente, 195 kW (265 CV) y 225 kW (306 CV). En estos casos, la potencia del delantero es siempre inferior a la del trasero: en el vRS son 75 y 125 kW en cada uno de ellos. Independientemente de que utilicen unos u otro motores, estos SUV eléctricos homologan, según la norma WLTP, 460 km de autonomía.

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El Skoda Enyaq será un SUV 100% eléctrico

Skoda Enyaq: cargas de hasta 150 kW

Skoda propondrá la recarga de las baterías con corriente alterna a través del cargador embarcado con potencias entre 2,3, carga de oportunidad; y 11 kW, si se emplea un Wall-box que estaría disponible para antes del verano. Ya con corriente continua, el Enyaq permite cargas ocasionales de hasta 125 kW (las denomina High Power DC Charger, HPC), con las que cualquiera que se la capacidad de las baterías se consigue pasar de un 10 a un 80 por ciento en 40 minutos. Existe la posibilidad de controlar estos procesos de car a través de una app. Sin necesidad de recurrir a estas cargas ultrarrápidas de 150 kW, los ingenieros de la marca confiesan que con las rápidas tras el tercer ciclo las baterías ya pueden alcanzar los 45ºC, de manera que el SOC, el estado de carga, no sobrepasaría el 60 por ciento.

Skoda Enyaq, amplio habitáculo

Hemos podido comprobar —aunque no medir porque así nos lo pidieron los responsables de comunicación de producto de la marca— la enorme amplitud interior de estos prototipos, particularmente en cuanto a cota longitudinal. Esto es algo que propicia, además de su distancia entre ejes (2,77 m), el aprovechamiento de la carrocería pues el capó es relativamente corto: bajo él pudimos ver fugazmente, durante una maniobra de reseteo de una de las tres unidades camufladas que pudimos conducir, una caja que puede servir para situar los cables y algo más, pero no nos dieron la oportunidad de abrirlo verlo detenidamente o comprobar su tamaño. Además, en el Enyaq el cristal parabrisas está muy adelantado, lo que encaja con lo que podría definirse como concepto Cab Forward o «cabina adelantada». Cuatro adultos están lejos de ir hombro con hombro, no tienen el estorbo de un túnel de transmisión en el suelo y la altura interior es vasta incluso si se da el caso de que los ocupantes son altos.

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Detrás ayuda una excavación en el guarnecido del techo de, aproximadamente, unos cinco centímetros a la altura de la cabeza de los pasajeros sentados junto a las puertas, éstas de gran tamaño y que propician un tránsito cómodo entre los asientos y el exterior, y viceversa. Los paneles interiores de las puertas de los prototipos contaban con un guarnecido de plástico liso, no granulado como suele ser habitual en otros coches, como los que también se emplean para el revestimiento de los pilares o las piezas situadas a ambos lados de los respaldos. Estos materiales, que nos dicen son de origen sostenible, llegarán a los Enyaq de producción. Estaban en el SUV de preproducción de la presentación estática, ya desprovisto de camuflajes. Esta unidad, perteneciente a la edición especial Founder Edition, contaba con un peculiar cuero de color marrón y de tacto muy suave, curtido en aceite de oliva, tapizado respetuoso con el medio ambiente que se emplea por primera vez en un automóvil. Otros materiales que se emplean en los revestimientos textiles del Enyaq son el poliéster reciclado (60 por ciento) y la lana (40 por ciento).

Las plazas traseras cuentan con salidas específicas de aire con control de la temperatura, tomas de corriente USB y calefacción en las plazas laterales, entre las que es cómodo moverse por la inexistencia de un túnel para la transmisión. Por supuesto, no faltaban recursos prácticos en este SUV eléctrico, aún en una unidad en fase de desarrollo, tales como las mesas de tipo avión, los huecos en los guarnecidos de las puertas para situar allí los paraguas, etc

En el simétrico salpicadero, con una consola central flotante, el protagonismo se lo lleva la enorme pantalla de 13” y desde la que se manejarán los sistemas de climatización, asistentes de conducción, conectividad, información y entretenimiento, y cuyo ocultamiento ya resultaba muy llamativo en los prototipos. Ni siquiera en la unidad de la presentación estática pudimos testar su funcionamiento, como tampoco el del head-up display que proyecta información sobre el parabrisas frente a los ojos del conductor, aunque Skoda sí nos mostró varios videos en relación a estos sistemas. Así, este HUD que puede verse por encima del aro del volante —tanto de tres como dos radios, éste en opción— tiene la particularidad de trabajar con realidad aumentada, de modo que puede mostrar al conductor, por ejemplo, las indicaciones de navegación. Otra pantalla (Digital Instrument Panel), ésta de sólo 5,3”, es la encargada de dar soporte a la instrumentación más convencional, con datos de navegación, carga, autonomía y velocidad, además de funcionamiento de las ayudas a la conducción.

Skoda Enyaq: así es el nuevo SUV eléctrico, que ya hemos podido conducir

Skoda Enyaq: conducimos sus primeras variantes pre-producción

Skoda Enyaq: así van los prototipos de evaluación

Las unidades que pudimos conducir se aproximaban, según sus responsables, hasta un 75 por ciento a la realidad de producción. Antes de ponernos al volante de estos tres Enyaq camuflados que pudimos conducir consecutivamente por durante unos kilómetros —el recorrido total fue de 77 km en caravana durante poco más de una hora, con paradas para alternar a los conductores en cada coche antes de pasar a otro— nos informaron de que el freno no estaba aún ajustado de manera precisa a cómo será finalmente.

Sin embargo, precisamente no fue éste —actúa sobre discos ventilados delante y tambores atrás— un elemento que consideramos muy alejado de lo que debería ser el tacto de serie. Más no lo pareció el funcionamiento de las levas situadas tras los radios del volante y que deben servir para aplicar tres grados distintos de retención ya en marcha. En una de las unidades funcionaban; en otra, no; y en otra lo hacía alternativamente; pero su aportación nos parece excelente, toda vez que en el grado más alto de retención, el que equivale a seleccionar la posición B con el pequeño mando del cambio, se alcanzan 1,3 m/s2. Esta selección aparece en la pequeña pantalla de instrumentación que se mostraba en un salpicadero, por lo demás, totalmente camuflado con distintas piezas textiles en negro.

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Conducimos unidades con el motor de menos potencia, el de 109 kW, pero como en todo eléctrico, de respuesta inmediata al acelerador. Esta podrá ajustarse con la tecla de la función Drive Mode, en función de la elección entre normal, deportivo y confort, lo que no ocurrirá con la amortiguación, pues no está previsto que el Enyaq tenga suspensión adaptable. En este sentido, el eje trasero nos resultó inusitadamente seco, aunque los representantes de Skoda nos comentaron que era uno de los aspectos aún a definir en la fase final de puesta a punto. Otro aspecto en el que hicieron hincapié es en el pequeño radio de giro del Enyaq —razonable habida cuenta de su configuración mecánica, con el motor atrás—, si bien nos llamó la atención que la dirección no es muy rápida, con algo más de tres vueltas entre tope y tope.

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