A prueba el Renault Clio V 2019: ¿la nueva referencia entre los utilitarios?

Primera prueba de conducción a los mandos del Renault Clio 2019 o, dicho de otro modo, la quinta generación de este modelo. Según nuestras primeras sensaciones, ¿estamos ante la nueva referencia entre los utilitarios? Vamos a comprobarlo.
Luis Miguel Vitoria.

Twitter: @luismivitoria -

A prueba el Renault Clio V 2019: ¿la nueva referencia entre los utilitarios?
A prueba el Renault Clio V 2019: ¿la nueva referencia entre los utilitarios?

La trayectoria del Clio puede escribirse con números: cuatro generaciones en 30 años en el mercado, dos veces «Car of the Year» —en 1991 y 2006—o 15 millones de unidades vendidas. También con sensaciones, como las que nos hacen percibir este Clio, el quinto de la saga, como uno de los utilitarios de referencia.

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Tradicionalmente y generación tras generación, el Renault Clio ha sido uno de los coches preferidos de los españoles en el universo de los utilitarios, como antes de él lo fueron los Supercinco y antes, el R-5, un auténtico icono en clave de modernización de los años 70 y 80. Lo demuestran incluso las cifras de ventas de los últimos meses, con la actual generación, la cuarta, que dando sus últimos coletazos y aupado a atractivas ofertas, lo han situado entre los cuatro modelos más vendidos en lo que va de 2019.

Y, para Renault, el objetivo es que no haya inflexión en esas ventas. Por eso, el nuevo Clio apuesta sobre seguro sin escatimar recursos. Incluso, rompiendo algunas de esas normas no escritas y relacionadas directamente con el ajuste de los costes de producción.

A prueba el Renault Clio V 2019: ¿la nueva referencia entre los utilitarios?

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Prometiendo contención en el incremento de precios respecto a su antecesor —la versión de acceso será incluso más barata que la del Clio aún hoy a la venta, de mantenerse la tendencia de los precios en Francia—, la quinta generación que arrancará sus pedidos el mes que viene y las entregas en septiembre, asegura un considerable incremento de mejoras tecnológicas. Esto es especialmente notable, sobre todo, en cuanto a ayudas a la conducción o conectividad y control de los sistemas del vehículo, aunque también en relación a sistemas de propulsión con la llegada de su fórmula híbrida E-Tech.

Renault Clio 2019, ayudas a la conducción

La base de partida de la quinta generación es inédita. Se trata de la plataforma CMF-B. Se estrena para la ocasión con una nueva arquitectura eléctrica y electrónica. También con esa integración de sistemas de ayuda a la conducción con la que se distinguirá de otros utilitarios.

La estrella entre éstas es el asistente que combina el control de velocidad adaptativo (ACC) y el asistente de centrado en la vía. Renault lo llama Highway & Traffic Jam Companion. Estará disponible únicamente en las versiones con el motor TCe 130 y el cambio automático EDC desde finales de año, aunque ya hemos podido probarlo en el primer contacto con el nuevo Renault Clio. El primero actúa entre 0 y 160 km, regulando la velocidad a la vez que mantiene la distancia determinada por el conductor—hay cuatro niveles— con los vehículos precedentes gracias a un radar e, incluso, llegando a detenerse completamente en caso de que así lo haga el coche precedente y, reanudando la marcha si la parada dura un tiempo inferior a 3 segundos, automáticamente. Si es más larga, el conductor tan sólo deberá pulsar una tecla en el volante o pisar levemente el acelerador para reiniciar la marcha y reactivar el control de velocidad.

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El segundo localiza con una cámara las líneas que delimitan el carril y mantiene al Clio entre ellas.

En la práctica, se consigue una conducción autónoma en tanto que el conductor mantenga sus manos en el volante. En el hipotético caso de que nos desentendamos de él, se irán sucediendo varios avisos para reclamar que nos hagamos cargo de la dirección y si, tras tres distintas advertencias que se suceden durante 45 segundos, este asistente se desactivará.

El funcionamiento combinado de ambos sistemas es enormemente progresivo, tan suave y natural que es muy fácil acostumbrarse rápidamente a él, como también a la función que permite, con tan sólo activar el intermitente y girar el volante, realizar un adelantamiento sin tener que tocar los pedales y con el límite de la velocidad máxima fijada como umbral.

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Es inevitable hacer mención al sistema Propilot que Nissan viene empleando durante un tiempo en algunos de sus modelos y que está emparentado de forma muy directa con el que usa Renault. Sin embargo, los ajustes de unos y otro se sienten algo diferentes e, incluso, frente a la opción de Nissan de activarlo con un único botón, para el Clio Renault ha preferido utilizar dos, ambos en el volante y aledaños a los habituales para la gestión del regulador de velocidad. La activación de éste, como la del limitador, ahora han podido incorporarse en los radios de ese volante. En generaciones anteriores, se situaban en distintos lugares, bien de la consola central junto al cambio, bien del salpicadero.

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Estos dos sistemas, regulador y limitador, están disponibles para toda la gama Clio, como también lo está la versión «inteligente» del control de velocidad de crucero, el ACC.

El Renault Clio también cuenta con el sistema que selecciona las luces largas o cortas según el tráfico, otro que frena automáticamente en caso de que detecte riesgo de colisión o atropello, el que advierte de vehículos en el ángulo muerto, la cámara que lee las señales que limitan la velocidad y propone adaptarse a ella, además de poder trabajar con los datos del navegador o la alerta de salida de carril y mantenimiento en el mismo.

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Si las ayudas anteriores pueden colaborar a hacer más segura y cómoda la conducción en carretera, en ciudad el Clio tiene otras más. Es el caso de la cámara de 360º, que obtiene las imágenes con cuatro cámaras; o una versión más modesta, con una sola trasera, que se activa en las maniobras marcha atrás. También puede tener sensores de aparcamiento delanteros o traseros, que sumarían hasta doce; o un sistema que se hace cargo de la dirección en la maniobras de estacionamiento, el Easy Park Assist.

Renault Clio 2019, cajas de cambios

Ésta caja de doble embrague de los TCe 130 es, por el momento, la única transmisión automática del Clio. Habrá otro cambio automático, el Xtronic. Éste, de variador continuo procedente de Nissan, se ligará al motor de 100 CV de gasolina. Por el momento, no hemos podido probarlo.

La caja EDC7 funciona, en general, de forma muy progresiva, sin resbalamientos en las arrancadas, por lo que resulta muy recomendable. Sí hemos encontrado que, cuando percibe que el conductor necesita empuje del motor adicional —por ejemplo, porque va a abandonar ya una rotonda y acelera con algo más de decisión— y tiene que reducir una marcha, se produce un cierre algo rudo del embrague correspondiente a esa relación.

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Con todos los motores de gasolina, salvo el de los TCe 130 que tienen la ya mencionada EDC7, el cambio es uno manual de cinco velocidades. En los diésel, será de seis. En el TCe 100 hemos encontrado un manejo muy preciso de esa caja, además de moderadamente rápido y con recorridos no muy largos de la palanca entre una y otra marcha. Hace comodísimo su manejo que esté sobre-elevada unos 13 cm respecto a la zona de la consola central en la que están las funciones de freno de estacionamiento —ahora eléctrico y con modo Auto Hold, para evitar tener que pisar el freno en un semáforo— o los portabotes. Con ese posicionamiento del selector del cambio, éste queda próximo al volante: apenas a 16 cm de él. Nos hubiese gustado que la palanca no oscilara levemente al desembragar en la unidad que pudimos conducir. Los desarrollos de ésta caja de cinco marchas con el motor de tres cilindros más potente, el de 100 CV, son ligeramente largos, aunque sin ninguna exageración: al estilo de cualquier otro coche con un motor de similar. Así, en cuarta, por ejemplo, es de 31,4 km/h por cada 1.000 rpm y, en quinta, de 42,7. El Clio TCe 90 de la generación aún a la venta tenía —140 Nm de par frente a los 160 del motor más moderno, el de los TCe 100—, en las mismas marchas, 27,6 y 38,06, respectivamente.

Renault Clio 2019, motores

Ese motor de un litro y tres cilindros de gasolina de los Renault Clio TCe 100 se espera que sea el más demandado de la gama, no en vano en los actuales Clio el TCe 90 acapara la mitad de las ventas. Responde con fuerza una vez que se alcanzan las 1.750 rpm y mantiene ese empuje hasta unas 5.600-5.700 rpm, si bien habrá dado su potencia máxima algo antes: 100 CV a las 5.000 rpm y puede estirarse hasta las 6.500. Tan sólo puede sonar un poco más que el cuatro cilindros de 1.33 de los TCe 130 en uso ciudadano, cuando se siente algo más ronco, mientras que en carretera no encontramos grandes diferencias entre ellos. No se notan más vibraciones por el hecho de ser tricilíndrico y, de hecho, parece suave.

A nuestro juicio, es un motor con suficiente brío como para salir a carretera y moverse con soltura en el tráfico. De los tres cilindros de gasolina es el único del que Renault ha aportado prestaciones y datos de consumo —por el momento, sólo con la norma NEDC—. Así, la aceleración que anuncia de 0 a km/h es de 11,8 segundos; una cifra que mejora en 0,4 s la del Clio TCe 90, pero algo peor que la que dan los modelos de la competencia con motores de potencia parecida; y el consumo medio, 4,4 l/100 km, éste menor que la de cualquier rival semejante. Durante nuestro recorrido, por autopista prioritariamente, el gasto registrado por el ordenador de a bordo fue de 6,1 l/100 km.

A prueba el Renault Clio V 2019: ¿la nueva referencia entre los utilitarios?

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Hay para el Clio otro motor de de un litro, también ya utilizado en el Renault Twingo. Es de tres cilindros, como el TCe 100, pero no está sobrealimentado con turbo. Se venderá con dos potencias distintas, 65 y 75 CV, aunque a España sólo llegará el segundo de ellos y lo hará justo antes de final de año; presumiblemente a la vez que la caja Xtronic y la versión de GLP del TCe 100.

En cuanto al motor del TCe 130, es el único cuatro cilindros de gasolina del Clio —también el único con filtro de partículas— y responde dentro de lo esperable, sin llegar a ser el corazón de un deportivo. Es suave, su capacidad de recuperación es encomiable una vez el turbo interviene y su aceleración, también. Se siente rápido y lo avalan las cifras oficiales, con un 0 a 100 km/h mejor que todos sus rivales directos con similar potencia y cambio automático, con la excepción de únicamente el Mini Cooper Steptronic. Ahora bien, y de forma contraria a lo que ocurría con el TCe 100, su consumo homologado es algo superior al de coches equivalentes como los Audi A1, Seat Ibiza, Volskwagen Polo y Kia Rio. En nuestro recorrido entre Lisboa y Evora, con los kilómetros muy repartidos entre carretera de tipo convencional y autopista, el gasto que ofrecía el ordenador de viaje era de 8,1 l/100 km.

Entre las novedades de la gama Clio estará la suma de una versión híbrida. Se llamará E-tech y estará a la venta a principios de 2020. Promete un consumo muy bajo y una alta participación de la electricidad, sobre todo, en recurridos urbanos. Los dos motores más grandes —el de gasolina, que es un 1.6; y el eléctrico de mayor potencia, de 35 kW— son de origen Nissan. Habrá un tercero que trabajará como generador. En este artículo tienes más información sobre esta particular versión de la que, adelantamos, tendrá una autonomía exclusivamente eléctrica de unos 5 km con una batería de 1,3 kW de capacidad total —0,91 útiles—, lo que habla mucho de su eficiencia. Esta batería, de iones de litio, estará refrigerada por aire. No hay precio, pero sí pistas en relación al mismo: nos cuentan que costará de forma semejante a un Toyota Yaris 1.5 Hybrid; el único híbrido entre los utilitarios hasta el momento. La versión más asequible de este coche cuesta hoy unos 20.000 euros.

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A diferencia de otros fabricantes, como Audi, Skoda, Mazda, Opel o Toyota, Renault sigue apostando por los motores Diesel. No hemos podido probar en esta ocasión ninguno de ellos, pero son ambos conocidos toda vez que se trata de dos versiones del 1.5 dCi —el mítico K9K— que, en este caso, ofrecen 85 y 115 CV. Llevan el apellido Blue en tanto que ambas cuentan con filtro de partículas y un catalizador SCR para la neutralización de los óxidos de nitrógeno. Para el más potente habrá un cambio automático EDC.

El gasto de gasóleo homologado de ambos es muy bajo: 3,6 l/100 km. Según nos cuentan en Renault, disponer de estos motores responde a la necesidad de ofrecer versiones de bajo coste por kilómetro para flotas o quienes realizan muchos kilómetros al año, aunque no esperan que sean los más demandados por los clientes.

Renault Clio 2019, comportamiento

El Renault Clio ha crecido en todos los frentes pero, quizá, en uno de los que más llamativa es esta evolución es en lo que respecta al chasis. Se siente como más coche, más cerca del Renault Mégane, una excelente referencia dicho de paso, de lo que nunca lo estuvo ningún otro de los anteriores cuatro Clio de su hermano compacto.

Tanto en el TCe 100 como en el TCe 130, la pisada es más sólida de lo que era; con una percepción parecida a la de una proyección sobre el asfalto mayor que, sin embargo, no se produce en el salto generacional: vías y distancia entre ejes no cambian significativamente. Y, a la vez, se aprecia una calidad de rodadura de referencia, aunque vayamos por partes. La nueva plataforma CMF-B permite reducir 50 kilos el peso.

Hay una mejor absorción de los baches y, a la vez, movimientos muy contenidos de la carrocería. Independientemente de cual sea el nivel de acabado, los ajustes de la suspensión no cambian. Sí, están reglados, sin embargo, en función de cada motor, de modo que hay uno para los de tres cilindros y otro para los de cuatro, incluidos los diésel. El objetivo es que, independientemente de cual sea el peso del coche —entre los dos TCe probados la diferencia es de unos 70 kilos, 100 si comparamos el gasolina de 100 CV con los dos diésel—, el comportamiento sea semejante. Más que la suspensión notamos una leve diferencia entre el mullido de los asientos de un acabado Zen y los de un RS, los dos acabados más altos. Hay otros dos, Intens y Life que no estaban disponibles en la presentación.

Concilia afortunadamente confort con estabilidad y dinamismo en su comportamiento el nuevo Clio 2019, a la vez que se hace más agradable de conducir, también por las mejoras en reducción de ruido, tanto de rodadura o motor como aerodinámico. También tiene mejor tacto porque el elemento con el que el conductor más se relaciona, la dirección, ha mejorado claramente. Más allá de que se reduzca un poco el radio de giro, se reduce la relación de desmultiplicación de la dirección. Ahora tiene 2,5 vueltas entre topes y se siente mejor lo que pasa bajo las ruedas que antes. Incluso buscando el modo que aporta la menor asistencia en el My Sense, da una magnífica sensación.

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En general, el Clio hace fáciles los cambios de dirección, aunque apenas encontramos curvas muy exigentes durante nuestros recorridos por el Alentejo portugués. Aún así, sí encontramos una inmediatez excesiva en la activación del control de estabilidad de los dos Clio probados. Nada que interfiera en la conducción, pues el ESP parece ser poco intrusivo en cuanto a su efecto sobre frenos o motor, pero sí en cuanto a que se disparaba el aviso de funcionamiento de la instrumentación con facilidad. Advertidos de esta excesiva sensibilidad, los ingenieros de la marca nos confirmaron que, a lo largo del verano está prevista su subsanación, de modo que las unidades que lleguen al mercado español ya no deberían contar con ese inconveniente.

A prueba el Renault Clio V 2019: ¿la nueva referencia entre los utilitarios?

A prueba el Renault Clio V 2019: ¿la nueva referencia entre los utilitarios?

Renault Clio 2019, rivales

Son casi veinte los modelos que se enmarcan dentro del segmento de los utilitarios en los diferentes mercados europeos, España incluida. En algunos casos, incluso entre ellos están dos de una misma marca con tamaños muy parecidos —y es posible encontrar que, en una quincena de coches, la diferencia entre el más grande y el más pequeño sea de sólo siete centímetros—, como es el caso de Ford con el Fiesta y el Ka+ o Suzuki con Baleno y Swift.

Se trata, pues, del segmento más competido del mercado en tanto que los precios también están más ajustados que en ningún otro, y en el que encontrar discordancias, por ejemplo esas que tanto repercuten sobre los costes de producción como las de tipo técnico, es más inhabitual que en otros. Aunque las haya, como veremos.

Los utilitarios son los coches que, en conjunto, mejor resisten el embate global de los SUV, junto a los compactos. Tienen a su favor, más allá de esos precios ya comentados, su economía de mantenimiento, sobre todo en lo que respecta a consumo de combustible por la vía de utilizar, sino motores muy sofisticados, sí de baja cilindrada; polivalencia, pues ya cumplen sobradamente más allá de la ciudad o admiten un uso familiar dadas sus dimensiones. Por supuesto, no son los únicos atributos a su favor, pero quizá sí los que más pueden pesar para muchos compradores. Y la prueba está en que un Dacia Sandero, que es el más asequible de todos con precios desde poco más de 7.000 euros es, además del más grande y, habitualmente, uno de los más vendidos; aunque su consideración de coche low-cost lo separa también del resto.

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Entre los rivales directos del Renault Clio de quinta generación están los recientemente renovados Ford Fiesta, Skoda Fabia, Hyundai i20, Seat Ibiza y Volkswagen Polo, además de otros como los Citroën C3, Mazda2, Kia Rio o los futuros Opel Corsa y Peugeot 208.

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