La del Seat Toledo Marathon es una historia apasionante. Una historia de aventura, de ingenio; una apuesta valiente para crear un prototipo desde cero y desafiar a los más grandes en su terreno, en el mítico Dakar. Una historia marcada por la pasión y truncada por una decisión difícil y arriesgada como fue abandonar los rallyes todo terreno y centrarse en el Mundial de Rallyes que llevó a Seat y al Ibiza a ser triple campeón del Mundo en categoría 2 litros y hemos podido compartir de primera mano, de manera inesperada y antes de que escriba la siguiente página de su historia.
La convocatoria del departamento de Comunicación de Seat nos ponía sobre la pista de que podíamos tener acceso a algo más que un contacto con la nueva gama Ateca y el hito de sus más de 100.000 unidades vendidas en España —casi una de cada cinco del cerca de medio millón de coches fabricados y una explicación de cómo había quedado definida la gama tras la eliminación del acabado FR y la simplificación en su oferta de motores—.
Las sospechas eran ciertas y tras poco más de cien kilómetros conduciendo un Seat Ateca 2.0 TDI X-Perience, llegamos al circuito La Codina, próximo a Vic. Allí una carpa y varios viejos conocidos: la carpa de Seat Históricos, su remolque y una joya única: el Toledo Marathon, la unidad superviviente de las dos que se construyeron hace ya casi treinta años.
A su lado tres Seat Ateca sutilmente modificados, con mayor altura libre al suelo y unos neumáticos BF Goodrich All Terrain que a más de uno hicieron enmarcar una ceja. “Esta no es la presentación típica y aquí el Ateca es algo secundario”, me dije, y tengo que hacer algo para poner en valor el esfuerzo de Seat en mantener vivo su patrimonio histórico. Máxime cuando una de las cosas que íbamos a descubrir era su compromiso para, por fin, casi tres décadas después, llevar al Toledo Marathon a África, cumpliendo así el sueño inacabado de ir al Dakar de 1995 para competir con aquellos casi intocables Citroën ZX Rally Raid.
La cita era el Rallye Classics Africa 2023: un rally de regularidad con categorías clásicos y Open, para coches modernos, que a lo largo de cinco etapas y 700 kilómetros cronometrados, ponen a prueba tanto a la mecánica como las habilidades de las tripulaciones, tanto navegando como sacando lo mejor tanto en las siempre truculentas dunas próximas a Merzouga como las pedregosas pistas que llevan a ellas. Puede que no estén los Citroën amarillo, pero sí sus enconados rivales los Mitsubishi Montero.
¡Qué experiencia a bordo del Seat Toledo Marathon!
El Toledo Marathon iba a competir en categoría T3 (prototipos todo terreno), lo que daba absoluta libertad a la hora de elegir cualquier solución técnica. Y muchas las encontraron en casa, en los extintos Audi S1 del grupo B de rallyes, de los que tomaron entre otros su motor central turbo 2.1 de cinco cilindros en línea y su sistema de gestión electrónica —Bosch Motronic multipunto—, la caja de cambios manual de seis relaciones de dientes rectos o el sistema de transmisión, con un diferencial central bloqueable y sendos delantero y traseros autoblocantes. Todo ello alojado en una estructura de chasis multitubular diseñado ex profeso con sus tubos cuidadosamente soldados para ofrecer rigidez estructural al tiempo que seguridad ante un hipotético vuelco.
Autopista tuvo la suerte de vivir en primera persona las sensaciones de ir a bordo de este magnífico coche, conducidos en esta ocasión por Antoni Rius a los mandos, piloto Seat “de toda la vida” y quien lo conducirá en su debut africano. Con él pudimos apreciar en un circuito en una pista de montaña algunas de las virtudes de un coche que en la temporada de su debut consiguió un espectacular 1-2 en el Raid de Grecia de 1993 y en 1994 subió al pódium en las tres pruebas que disputó: Baja Portugal, Baja Aragón y, de nuevo, Raid de Grecia.
Sus puntos fuertes una suspensión impresionante, de triángulos superpuestos, con muelles helicoidales y amortiguadores Öhlins de gas, con 30 cm de recorrido capaces de «comerse» cualquier irregularidad incluso rodando a ritmos infernales. Porque, con 330 CV de potencia máxima y 480 Nm de par, para un peso de 1.350 kg, el empuje —ya lo puedes imaginar— resulta impresionante, y lo sería incluso con el depósito, de 400 l, lleno.
Los mecánicos me indican cómo entrar para esquivar la angosta estructura de seguridad: pierna izquierda dentro, culo al asiento y luego la pierna derecha, todo sin poner ningún pie en los botones del reposapiés —difícil con un 47 de pie y que soluciono pisándome el pie izquierdo con el derecho, algo que no podría mantener durante una maratoniana etapa en carrera— que activan el limpia y resetean el sistema e inclinando el cuello para que el casco no golpee en el techo.
Rius arranca y pronto nos lanzamos a una pendiente que pone los pelos de punta, pero los ángulos todo terreno responden y el Toledo no roza ni en su paragolpes delantero ni en el trasero: lógico. Las dunas son impredecibles y ese era su destino. Seguimos rodando por una pista muy irregular. La suspensión trabaja de manera ejemplar y da la impresión de ser incluso cómodo, uno de esos coches que no someten a un castigo físico cuando hay baches, grietas, crestas…y se hacen a ritmo.
La dirección parece precisa, Rius apenas hace correcciones con el volante. Se les nota cómodos a ambos en las zonas más rápidas, donde da muestras de estabilidad apoyado en sus 2,8 metros entre ejes, y en una zona de subida con piedras sueltas: síntoma de una magnífica tracción. Pero llegamos a una sucesión de horquillas y aquí sale a relucir alguna limitación en cuanto a capacidad de giro.
El freno de mano no es de los que desacoplan el tren trasero, más recientes de cuando se desarrolló el Toledo, y no es la solución. Tampoco vamos luchando contra el cronómetro y no hay problema por hacer una maniobra que a buen seguro será poco probable en las dunas africanas donde sí da satisfacciones a Rius, a Seat y a su departamento de históricos.
Así es el Seat Ateca Marathon, todo un todo terreno 4x4
El Toledo no es el único Seat en la arena marroquí. A su lado han cometido tres Ateca sutilmente modificados, con otros tres en labores de asistencia. Su apelativo Marathon se corresponde con una serie de modificaciones idénticas a las que un aficionado al todo terreno implementaría en su coche para conseguir unos resultados sorprendentes para los profanos y que evidencian la capacidad real de un «simple» SUV.
Los muelles de serie han dejado paso a unos de mayor recorrido que elevan 40 mm la altura libre al suelo y se han adoptado unas llantas específicas calzadas con unos neumáticos BF Goodrich All Terrain.
Completan el pack —que bien pudiera ofrecer Seat en su catálogo opcional— un protector de aluminio de la zona inferior, faldillas que minimicen los guijarros y piedras que salten a su paso y, en la zona superior, una baca en la que alojar el gato Hi-Lift, planchas para la arena, ruedas de repuesto y un bloque de luces de altura de indudable utilidad ante las zonas de polvo. Son de estricta serie amortiguadores, dirección, silent blocks, modos de conducción, mapeado de motor y control de descenso, que tendrán así su mejor escenario para comprobar la fiabilidad.
Con uno de estos descubrimos el circuito que luego haríamos como copilotos en el Toledo. Y reconozco mi sorpresa al ver la respuesta del Ateca en un terreno exigente, duro, con roderas en las que temía rozar los bajos —el interior era estrictamente de serie—.
Respondía a la perfección la dirección, con una notable capacidad para girar, el plus de facilidad de conducción de su sistema de control de descenso en las bajadas técnicas y el par disponible para atacar las subidas complicadas que había en el recorrido. Fue la mejor demostración de capacidad real de un SUV con más potencial off road de lo que puedes penase. ¿Su límite? Acompañar al Toledo Marathon a cumplir su destino: competir en África representando a Seat.
Conclusión y nuestra opinión: cada cosa en su lugar
No es el primer coche de carreras en el que me subo pero sí uno de los que más me ha impresionado, sobre todo puesto en su contexto, Desarrollado hace más de treinta años me impresionó por su capacidad para «tragarse» irregularidades, saltos, roderas y la aparente facilidad con la que se podía sacar partido a su altísimo potencial, especialmente con un guía de lujo como Antoni Rius, uno de los pilotos que compitió con él. Sólo puedo mostrar mi agradecimiento a Seat y su división de Históricos por salvaguardar su patrimonio histórico —algo difícil de capitalizar en términos económicos— y darnos la oportunidad de acercártelo, amigo lector.
