Probablemente, en estos dos últimos años, los mejores deportivos o, por lo menos, los que más me han gustado, son estos dos modelos que hoy comparamos. Y curiosamente, ambos comparten un destino: ser los últimos de su especie en sus respectivas marcas y acabar transformándose en coches eléctricos. O por lo menos esas intenciones tenían en los planes industriales a medio plazo que se hicieron con el fenómeno de la electrificación que Europa impuso hace un lustro. Pero como este proceso está siendo un fracaso y parece que las marcas están reculando un poco, quizás algunos modelos como estos que nos ocupan se salven.
Y es que la intención original era que Alpine fuera una marca solo de eléctricos y el 718 también fuese un modelo destinado solo a ser solo de baterías. El futuro lo dirá, de momento vamos a disfrutar de estas maravillas y las vamos a comparar en un test a fondo como pocas veces hemos hecho en AUTOPISTA.
No son los más caros o exlusivos, pero sí los mejores deportivos puros
No voy a entretenerme mucho en describir los coches, porque ya lo hicimos en las pruebas individuales que hicimos en su momento. Tanto el Alpine A110 R como el Porsche 718 Cayman GT4 RS son los tope de gama y, por qué no decirlo, los mejores. Y no porque sean los más caros o exclusivos, sino porque ofrecen lo que busca el comprador de un coche así: emociones y sensaciones. Y hablando de precio, en este tiempo que ha pasado desde que probamos estos coches individualmente, el coste ha ascendido un 10% aproximadamente.
Pero bueno, me parece que el comprador de este tipo de deportivos no tiene problemas de liquidez y sabe que probablemente se revalorizará. Y aunque entre ellos hay una considerable diferencia de precio y de potencia (56.000 euros y 200 CV), hay que reconocer que son almas gemelas. Y no solo porque comparten ese cruel destino de la electrificación (que ya veremos) sino porque no hay mejores biplazas en el mercado a precios “razonables”.
El secreto está en el peso
Pero, ¿dónde está el secreto para ese equilibrio de fuerzas? Pues en el peso. Según nuestra báscula hay 344 kilogramos de diferencia a favor del modelo francés. Si ya el Alpine nació ligero, en esta versión R se esforzaron por hacerlo más y más ligero. Y eso que no tienes un interior tan austero como sus intenciones y su peso se puede uno imaginar. La piel vuelta del interior, buen equipamiento e incluso una pantalla digital central (además de la instrumentación detrás del volante que también es digital). Vamos, que no es tan austero como parecía cuando ves las puertas con un tirador de lona de color rojo y sin huecos para dejar objetos. Sus baquets son simplemente espectaculares y con el mullido justo para no ser incómodos, pero realmente te sientes en un coche de carreras.
Pero lo realmente sorprendente de todo, es que en este A110 R no te encuentras incómodo en ningún momento. Parece a priori un potro de tortura, pero nada más lejos de la realidad. Es mucho más cómodo incluso que el GT4 RS. Los baquets del Porsche son igualmente espectaculares, hasta tienen mucho más mullido, pero el chasis del GT4 RS es mucho más enérgico y lo hace más incómodo. Todo está dirigido a obtener un buen comportamiento en pista. Y aunque ya veremos que hereda del 911 GT3 el motor y muchas más cosas, lo que no hereda es el eje delantero de paralelogramo deformable.
Así es el Porsche 718 Cayman GT4 RS
El Porsche 718 Cayman GT4 RS mantiene el McPherson pero se ha puesto a punto como nunca en un Cayman. Han equilibrado tan bien el trabajo de los dos ejes, que se asemeja mucho a la estabilidad de un 911. Para la sustentación del eje delantero emplean las aberturas en las aletas que vimos por vez primera en el 991 GT3 RS. Estos orificios de ventilación se denominan “Louvers” y proceden del automovilismo de competición. No son de ventilación, sino que te aportan estabilidad. Especialmente a altas velocidades, ya que reducen la sobrepresión que se produce con la rotación del neumático en el paso de rueda. Con ello se evita eficazmente la fuerza ascensional en el eje delantero.
Ahora el equilibrio entre ejes es casi perfecto y no tienes sensación de que el tren trasero se quiere escapar cuando giramos rápido el volante con la dirección más rápida que lleva (es variable con desmultiplicación de 16,9:1 a 12,25:1), o que el eje delantero no aporte confianza cuando entramos a fondo esperando que apoye sin que subvire y nos obligue a levantar. Las taras de resorte se han incrementado de 45 N/mm a 100 N/mm en el eje delantero y de 80 N/mm a 140 N/mm en el eje trasero en el GT4 RS. Además, la vía del eje delantero es seis milímetros más ancha y la del eje trasero ocho milímetros más ancha que en el 718 Cayman GT4.
Y así el Alpine A110 R
En el Alpine la transformación en el chasis es diferente. En comparación con el A110 S, la altura de marcha del A110 R ya es 10 mm menor gracias al nuevo chasis. Para el uso en circuito, la altura de marcha se puede reducir otros 10 mm, algo que utilizamos en Nordschleife y Hockenheim. El ajuste de las etapas de rebote y compresión no se puede ajustar de forma independiente, sino que se realiza en conjunto mediante una rueda de ajuste en el extremo superior del vástago del pistón con 20 opciones de ajuste diferentes. Muelles diez por ciento más rígidos que los del A110 S. Al igual que los muelles, las estabilizadoras también se endurecieron.
En comparación con el A110 S, las barras estabilizadoras del A110 R son un 10 por ciento más rígidas en la parte delantera y un 25 por ciento más rígidas en la parte trasera. La suspensión helicoidal con amortiguadores ZF Racing ajustables y amortiguadores Eibach también contribuye a una mayor estabilidad de conducción.
La aerodinámica entra en juego
Pero donde tanto el 718 GT4 RS como el A110 R marcan las diferencias con sus hermanos de gama es en la aerodinámica. Con el difusor trasero más largo y el alerón trasero situado más alto con suspensión de cuello de cisne: el A110 R alcanza 275 km/h y 138 kg de carga aerodinámica total (A110 S con paquete aerodinámico: 60 kg de carga aerodinámica delantera, 81 kg de carga aerodinámica trasera; A110 R: 30 kg de carga aerodinámica delantera, 108 kg de carga aerodinámica trasera). Este cambio en el equilibrio aerodinámico hacia la parte trasera se nota especialmente en las curvas rápidas de Nordschleife. Aquí el A110 R brilla con una estabilidad de conducción claramente mayor en el eje trasero, lo que ayuda a alcanzar velocidades de giro consistentemente más altas, especialmente en curvas rápidas (Hatzenbachbogen: A110 S 147 km/h, A110 R 156 km/h, Fuchsrohr: A110 S 240 km/h, A110 R 255 km/h, Metzgesfeld: A110 S 154 km/h, A110 R 167 km/h).
En el Porsche la aerodinámica entra en juego de tal manera que cambia completamente la fisonomía del modelo. Para empezar con el enorme alerón trasero, anclado con unos soportes de cuello de cisne y que es capaz de aportar una carga de 100 kg a 200 km/h. Las tomas NACA en el capó de fibra de carbono delantero también aportan un sello tecnológico alto, ya que se emplean para refrigerar los frenos sin que se pierda eficacia aerodinámica. Otras tomas NACA se sitúan en los bajos del coche para refrigerar el filtro de partículas de gasolina y no afectar al flujo de aire que sale por el difusor trasero.
Aunque el principal sello de identidad lo aportan las tomas de aire en los laterales, en la zona de las ventanillas traseras, que se han sustituido por unas aberturas que canalizan el aire para la admisión del motor. No solo son necesarias para llevar volumen de aire, sino que estéticamente son espectaculares, porque se dejan ver bajo el cristal trasero. Y es que el motor es una obra de arte y al contrario que ocurre en los 911, en el 718 Cayman se puede ver. Y escuchar, porque al ser central, el conductor lo tiene literalmente al lado de la oreja.
Los motores de los dos deportivos, dos joyas
Y es que el motor es uno de los protagonistas de esta versión. Evidentemente sigue siendo atmosférico, como seña de identidad desde su nacimiento. Pero para el RS pasa de ser el bóxer de 4 litros de código MA223 y 420 CV a el MA275 que emplea el 911 GT3 pero con 10 CV menos, ya que en este RS “solo” tiene 500 CV. Ya durante el desarrollo del 992 GT3 se preparó el depósito de cárter seco del sistema de suministro de aceite para su instalación en el deportivo de motor central. Y también se pensó en esas tomas de aire en las ventanillas laterales. Desde la izquierda y la derecha, el aire de admisión llega a una caja de aire situada en el centro, detrás de los pasajeros, sin ningún obstáculo. Eso hace que disfrutemos de un concierto de viento desde unos asientos de privilegio y totalmente amplificado. Por ello, aunque el sonido es precioso y excitante, la rumorosidad dentro del habitáculo es altísima. Apenas se puede escuchar la radio o hablar con el pasajero. Pero, ¡qué más da!
Preguntamos a los ingenieros de Porsche por qué tenía 10 CV menos: “Los 10 CV menos se deben a que se pierden por los tubos más largos del sistema de escape. Especialmente en la curva sobre los ejes de transmisión. Un motor de aspiración natural reacciona sensiblemente al ligero aumento de la contrapresión de los gases de escape. Si hubiéramos podido evitarlo, habríamos entregado los 510 CV completos. Incluso tomamos la aleta de escape del GT2 RS para obtener un diámetro mayor que el del GT4. Así que realmente no había ninguna restricción artificial, ni downchipping ni nada por el estilo. El motor trasero del 911 lo tiene más fácil porque sólo “empuja” los gases de escape a través de tubos cortos y rectos”, nos comentan desde Flacht el ingeniero de motores.
El motor del Alpine puede parecer mucho más modesto (y lo es), pero hay que reconocerle sus méritos. Tiene un motor central de solo 1,8 litros y “solo” 300 CV. Pero como apenas pesa 1.000 kilos, pues esos caballos lucen muchísimo. Y aunque nuestra unidad no estaba en plena forma y le faltaron algunos caballos, sus prestaciones no te dejan frío. Y eso que no cumple las cifras oficiales, pero ni falta que le hacen. Y la prueba está en el comportamiento y los resultados en pista. Cumple de sobra y sobre todo porque su cura de adelgazamiento es todo un ejemplo. Ese adelgazamiento supone unos 40 kg menos que el A110S. Y proviene de usar llantas de carbono (menos 12,5 kg), asientos de carbono (menos 5 kg), tapa del maletero de carbono (menos 4 kg), capó delantero de carbono (menos 2,6 kg), seis puntos cinturón (menos 1,5 kg), sistema de escape (menos 0,7 kg). Quitando la separación entre el habitáculo y el compartimento del motor, la cubierta del motor y el aislamiento en el compartimento del motor, así como la trampilla de escape y el espejo retrovisor, se ahorran otros 8,9 kg. La nueva suspensión helicoidal, por el contrario, aporta un ligero peso adicional de 1,2 kg.
El caso es que estamos ante un coche que gracias a su ligereza, consigue que su relación peso potencia sea de 3,76 kg/CV, mientras que en el caso del Porsche, su relación sea de 2,87 kg/CV. Evidentemente el GT4 RS no tiene rival en el modelo de Dieppe, pero ha tenido que sudar y mucho para superarle en según qué ejercicios. En nuestro circuito, por ejemplo, la diferencia de tiempos no es tan alta como cabría presuponer ante el salto de caballos entre uno y otro. Son 209 CV reales de diferencia entre el atmosférico de Porsche y el sobrealimentado de Alpine. En esta ocasión hemos podido medirlos en nuestro banco de potencia y los dos dan buenos resultados, si bien en el caso del A110 R se ha quedado un poco por debajo de lo declarado. Son 10 CV apenas pero cuando necesitas todos ellos para empujar y poder pegarte con un rival de la talla de un GT4 RS, pues se echan en falta.
Mejores sensaciones en el Alpine
Por sensaciones casi te diría que tienes mejores con el Alpine, porque la ligereza se agradece cuando está es pista al límite. Las inercias son menores y las frenadas más controladas. Esto se traduce en agilidad al entrar en el viraje. Coge el pico rápido y ayudado por la rotación del coche. Como es un coche de motor central las inercias al frenar y girar se nota descolgando el coche, pero no es radical, lo hace con progresión. Y dando gas, como no es un coche tremendamente potente ni con un par descomunal, pues puedes dar gas sin que el coche de latigazos. La motricidad es excelente ayudado por unos neumáticos semislick. Con todo desconectado solo hay que preocuparse a la entrada de las curvas lentas de que no se descuelgue el coche de la zaga cuando empezamos a girar. Pero si lo controlamos, eso nos ayuda a rotar el coche y colocarlo en la posición que necesitamos para dar gas cuanto antes.
Resultado, un tiempo estratosférico y uno de los deportivos que me ha transmitido mejores sensaciones. El cambio de doble embrague es también una maravilla y sus levas de metal siempre las encuentras para cambiar en cualquier momento. Los cambios son rápidos, aunque reduciendo me gustaría que fuese un poco más vivos, pero eso provocaría demasiadas sacudidas en las frenadas y es mejor tener estabilidad que rapidez de cambio. Porque al final baja la marcha en el momento adecuado y no pasa nada. Los frenos también son una maravilla. Se nota que tienen la mano de Brembo y que no hace falta más que unos simples discos de acero ventilados para sacar todo el partido al coche.
El Porsche, menos ágil pero más eficaz
No se puede decir lo mismo del GT4 RS, que recomiendo montar los discos cerámicos opcionales. Después de comprobar su rendimiento y del nivel prestacional del coche, creo que son obligatorios montarlos. El coche de partida es ya tan caro, que añadirle unos 9.000 euros más no será un problema. Aunque, como ya dije en la prueba individual, si queremos completarlo de verdad, habría que montarle el paquete Weissach que incluye entre otras cosas las barras antivuelco de titanio. Así que si nos ponemos a configurar un GT4 RS, lo normal es que nos vayamos por encima de los 200.000 euros.
El Porsche es menos ágil que el Alpine, pero evidentemente es más eficaz porque lleva más artillería. Por supuesto también monta neumáticos semislick, que son un elemento fundamental para sacar partido a estas máquinas. Lo comparamos siempre con un 911 GT3, pero no puede montar la dirección trasera que sí lleva su hermano mayor. Esto le proporcionaría la agilidad extra que necesitaría para ya ser imbatible en todos los terrenos, pero probablemente haría el coche inconducible. Con ese sistema de dirección los coches se hacen mucho más nerviosos y conviene tener un nivel de pilotaje alto. Más con coches de batalla corta como este Cayman. En los 911 ya está muy bien conseguido y ya no se entiende un superdeportivo de esta gama de Porsche sin la ayuda de la dirección trasera.
De todas formas, donde es imbatible el Porsche es en sensaciones con su motor atmosférico. Según sube de vueltas hasta las 9.000 rpm, sientes como se acelera el corazón. Va a más todo el tiempo, y cada rpm que sube, más sientes el empuje. No se acaba nunca. Es increíble. Solo cuando llega al corte detiene su avance. Y llega al corte mientras el PDK pasa de marcha sin dejarlo caer ni una vuelta. El funcionamiento es tan bueno que lo puedes dejar que cambie solo y obtendrás un registro muy bueno. Ni siquiera hace falta de tirar de leva izquierda para bajar de marcha en una apurada de frenada para aprovechar el freno motor.
Conclusiones
El caso es que, como conclusión, siendo tan diferentes, los dos coches me gustan por igual. Curiosamente el Alpine, a pesar de su aspecto, es un coche más apropiado para todos los días. Cuesta entrar (pero en el Porsche también), pero una vez dentro el habitáculo es espacioso y se va bastante cómodo. Y encima gasta poquísimo (he llegado a tener medias de 5 litros/100 km), otra de las ventajas de ser ligero.
El Porsche por su lado es lo más de lo más. Siempre el 718 Cayman ha sido el hermano pequeño y marginado de la familia 911. Pero el GT4 RS les puede mirar a los ojos de tú a tú a todos los nueveonce. No tiene nada que envidiar a la gran mayoría de 911 y sobre todo transmite sensaciones espectaculares. No es tan radical como el original GT4 de 2015 (generación 981), por lo que es más civilizado para usar a diario, si bien hay que tener claro que sigue siendo un deportivo de verdad, sin compromisos. Como nos gusta en AUTOPISTA. Y quizás se replanteen que su destino sea electrificarlo, como en el caso del A110. Ya lo veremos.
Nuestra opinión final: empate a emociones
Con las cifras en la mano, es evidente que el Porsche es número uno. Pero no es tanta la ventaja como debería por la diferencia de potencia y de precio. El A110 R ha sido una sorpresa muy agradable y tiene una imagen radical e inconducible y es todo lo contrario, un coche maravilloso, eficaz, excitante y para todos los días... si no necesitamos equipaje.
