Busquemos puntos críticos en el nuevo Seat León… ¿El mencionado diseño tal vez? No me vale, es muy subjetivo. ¿Los precios? Si relacionas todo cuando ofrece y lo que cuesta, creo que la balanza está más que equilibrada. ¿Que ya no hay versiones tan deportivas como antes? Cierto, pero para eso está Cupra —a otro nivel de precios… y de exclusividad—, pero si pruebas un FR apuesto a que no te defraudará. Recuerda además que la gama sigue llegando hasta los 190 CV del extraordinario motor 2.0 TSi —o los 204 CV en su nueva versión híbrida enchufable Plug-In—, y sí, admitamos que es otro tipo de deportividad, pero esta versión va de fábula. ¿La capacidad del maletero de la carrocería de 5 puertas? Sí, admitido como queja. Pese a ser un coche más grande, repite con una modesta capacidad de sólo 380 litros, poco para lo que se estila hoy aunque, eso sí, el familiar Sportstourer llega hasta los 630 litros, y a su enorme volumen hay que sumar buena anchura y cómodo plano de carga. No los hay mucho mejores en la categoría en este caso.
Y de momento, para de contar en cuanto a potenciales puntos a mejorar, al menos hasta que caigan en nuestras manos los motores de menor potencia y veamos cómo va, por ejemplo, ese nuevo 1.0 TSi de 90 CV. Porque hay nuevos propulsores que, aún sin tocarlos, es relativamente fácil apostar por ellos, como los nuevos eTFSi ya probados en otras marcas del grupo, los renovados 2.0 TDi, ahora con bloque 2.0 litros tanto en su versión de 115 como 150 CV —incorporan la nueva línea de escape con doble tratamiento de NOx— , o el inédito —para el León— Plug-In “archiprobado" en diferentes modelos de VW. De cualquier manera, te dejo enlaces para que puedas conocer con todo detalle su gama de motores y tecnologías de conectividad al completo, sus precios o incluso para que lo puedas ver también en vídeo, así que vamos ya a subirnos en él y echemos a rodar… Y si hay algo en lo que quieras profundizar o conocer mi opinión con más detalle, no tienes más que hacerme llegar un mail.
Seat León 2020, tus primeros días y tus primeras horas: para, analiza, descubre…
Yo llevaba la lección ya bien aprendida después de tírarme un buen puñado de minutos buscando cómo encender la climatización de un Golf de nueva generación, el coche que conducía hasta el punto de encuentro con Seat, así que me abrió camino para descubrir el nuevo ecosistema digital del Grupo VW en general y el de Seat en particular. No, ya no son coches en los que sentarse y empezar a conducir, al menos si quieres hacerlo de forma segura. Tu primer par de horas analizando el entorno o descubriendo menús y funciones valen su peso en oro. Inmediatamente descubres que no hay mayor complejidad en su uso, e incluso te diría que es algo más intuitivo que el VW Golf VIII o que la pantalla de retina tiene mejor tacto —al menos, la huellas son menos visibles—, pero lo dicho, cuesta a acostumbrase inicialmente a un puesto de mandos en el que apenas han quedado un par de botones físicos… y capacitivos, con su peculiar tacto.
De momento, he tenido oportunidad de probar versiones con el equipo Navi System, el más completo de todos, con pantalla de 10 pulgadas —25,4 cm—, navegación 3D, control gestual, equipo de serie para los FR, dotados también en origen con uno de los mejores ingredientes del nuevo León: la suspensión adaptativa DCC de nuevo desarrollo. Pero antes, turno para un comentario que podríamos meter dentro de ese saco de posibles lagunas. Si emparejas el móvil con el equipo multimedia a través de las tecnologías Android Auto o Apple CarPlay —ahora, sin necesidad de cable en este caso—, el Digtial Cockpit no replica el mapa de navegación, sino que proyecta el suyo nativo cuando seleccionamos esta vista de entre las múltiples configuraciones que ofrece y ente las que, yo particularmente, me quedo con la que emula los relojes clásicos —al centro de cada reloj puedes configurar diferentes parámetros, como datos de consumo, temperatura de aceite o refrigerante, pero no tantos como en el Golf—.
Como seguro que sabes, los nuevos A3, Golf y León comparten estructura, en concreto, la plataforma MQV EVO, aunque Seat ha hecho un desarrollo “ad hoc" para su León, partiendo un de esqueleto con mayor batalla que antes, y también mayor que el resto de modelos semejantes del grupo. Esto proporciona, de un lado, una proyección mayor sobre el suelo y, por tanto, diferentes características dinámicas; y de otro, una mejora en la habitabilidad en las plazas posteriores, ofreciendo mejor cota de piernas que, por ejemplo, el citado Golf. Pero hay más ingredientes secretos, además de una afinación exclusiva por parte de Seat que diferencia al León con ajustes de partida específicos. Por ejemplo, para Seat el acabado Xcellence sería su “nivel cero" de chasis, caracterizado por una rigidez de mulle de 25 Nm en el eje delantero y 23 Nm en el trasero, siendo los FR, como es norma de la casa, más deportivos. También las uniones elásticas de los trenes rodantes tienen especificaciones propias, desarrolladas y puestas a punto por Seat para darle al León personalidad propia, pero de entre todos esos elementos, destaca, como te decía anteriormente, la nueva amortiguación variable DCC.
Seat León 2020: ¡14 ajustes! diferentes para encontrar tu punto de confort o de deportividad
Sí, dentro del modo Individual del Seat Drive Profile ya no encontrarás los clásicos modos Sport o Confort para ajustar la firmeza de la suspensión, sino un dial que se desplaza en horizontal con el que puedes seleccionar hasta 14 posibles ajustes, con extremos más flexibles que el modo Confort, o más rígidos que el Sport. A tu gusto… y a gusto de los ocupantes porque ninguna de estas posibles regulaciones resulta extrema: el modo más blando de todos armoniza muy bien los movimientos de carrocería para que no existan cabeceos ni erráticos movimientos parásitos; el más duro, por su parte, filtra y garantiza gran calidad de bacheo, mejor incluso que la del nuevo Golf con la amortiguación equivalente, la cual dibuja demasiado el bache y puede llegar a resultar algo seca de respuesta en firme muy ondulado. Sencillamente, perfectas, el León rueda con pies de plomo, pero manifestando al mismo tiempo reacciones ágiles y precisas de cualquiera de sus trenes rodantes. La dirección, por su parte, parece menos directa que la del Golf, pero también a cambio, reacciona de forma más natural, sin exigir un mínimo periodo de adaptación como me ha ocurrido con el modelo de VW a la hora de rodar rápido —o más— por vías amplias, en las que inicialmente metía algo más de dirección de la necesaria.
De momento, hemos tenido ocasión de probar el 1.5 TSi de 150 CV, motor, por tanto, ajeno a las particularidades de funcionamiento de su versión electrificada mediante alternador reversible, como por ejemplo, un freno algo más peculiar, asistencia eléctrica a baja velocidad, ligero silbido eléctrico si pones todos los sentidos en la conducción o sus diferentes estados de frenada regenerativa y, por tanto, irregular resistencia al avanzar por mera inercia fruto de las diferentes intensidades de recarga. Males menores que no afectan en mayor grado a la conducción una vez que asimilas estos detalles, y que, aún para el más sensible de los conductores, bien lo compensa la etiqueta ECO de la que hacen gala los eTSi.
Así las cosas, el 1.5 TSi de 150 CV —lo he probado con la caja manual— no tiene tantas ventajas de uso, pero sí un funcionamiento más regular y un consumo en condiciones reales también extraordinario. A las cualidades del motor en sí, ya conocido del anterior León, se suman ahora las mejoras en aislamiento —Seat promete haber reducido la sonoridad en el habitáculo entre 1 y 2 dBV—, la mayor rigidez estructural —la carrocería, por ejemplo, es un 15% más rígida— o la delicadeza con la que ahora trabajan las suspensiones. Es, por tanto, un motor sobresaliente que procura rapidez, agilidad, eficiencia y mucha diversión al volante. Estamos, sin lugar a dudas, ante uno de los coches más gratificantes de conducir.
