Micro hibridación por red de 48 voltios, híbrido eléctrico, un segundo combustible como gas licuado... Las soluciones para alcanzar la calificación ECO, que corresponde con la misma etiqueta de la DGT, son muchas y variadas. Te proponemos hoy 7 alternativas que sin duda merecen la pena y por la que no te arrepentirás. Ahora bien, ¿en qué se diferencian unos a otros? Te lo contamos.
Alf Romeo Tonale
El Alfa Romeo Tonale es uno de esos automóviles que por sí mismo, y por respeto a la concepción tradicional de Alfa Romeo, merece siempre la pena valorar. Porque a los argumentos habituales de diseño, estilo y presencia tan característicos de los estilistas italianos, añade una oferta motorística de lo más variado, con versiones Eco ganadas por algo más que la micro hibridación flanqueadas por dos propuestas adicionales tan complementarias como un Diesel con etiqueta C y un híbrido enchufable de 280 CV de potencia máxima combinando el motor eléctrico.
Sí. En este caso la etiqueta Eco va algo más allá de lo convencional y se desmarca —ligeramente— de lo habitual en los micro híbridos. Se da por un motor de 15 kW capaz de actuar de manera autónoma del motor de gasolina y puede mover al Tonale a baja velocidad, menos de 30 km/h, lo que supone ayuda en arrancadas y maniobras durante el tiempo que es alimentado por una batería de 0,8 kWh, aunque no llega a ofrecer el potencial de uso en cero emisiones de los híbridos «convencionales» de batería. Complementa a un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,5 l con variantes de 131 y 160 CV, con turbo de geometría variable este último, siempre asociados a cambios TCT de doble embrague y siete relaciones.
Sin ser un especialmente ligero, el Tonale es un SUV de reacciones ágiles, como puede esperarse de un Alfa Romeo. En este caso se caracteriza por una dirección rapidísima, por detalles de indudable deportividad como las enormes levas tras el volante, el selector DNA o el botón de arranque en el volante: guiños a una esencia y a una conducción que tiene más que ver con el placer de uso que con la mayor radicalidad. Las dos versiones de etiqueta Eco anuncian un consumo medio semejante, con una diferencia inferior a los 0,4 l/100 km una diferencia de precio próxima a los 7.000 euros.
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Ford Kuga
Ford ha dado un paso adelante en el Kuga al descatalogar actualmente las propuestas micro hibridadas presentadas hace ahora un par de años con el cambio de generación. Así pues, en la actualidad, quien quiera un Kuga con algo más que la etiqueta C deberá elegir bien el híbrido enchufable de 225 CV de potencia máxima conjunta (de tracción delantera y cambio de variador continuo) o bien los híbridos de batería de recarga en marcha en su doble interpretación de tracción delantera y de tracción integral.
La primera aproximación a sus diferencias pasa por el precio, casi 2.000 euros a favor del tracción delantera, que también es más de 70 kg más ligero y también un poco más rápido en aceleración (con 9,1 s es 0,4 segundos más rápido arrancando desde parado) y algo más eficiente (0,3 l/100 km para un consumo homologado de 5,4 l/100 km). En cambio, coinciden en cuanto a batería, de iones de litio y 1,11 kWh de capacidad, motor de gasolina —un cuatro cilindros atmosférico de 2,5 l con 152 CV y 200 Nm— y motor eléctrico, aunque con notables diferencias en su gestión y lógica de funcionamiento.
La ubicación de la batería resta algo de capacidad de carga, situada en los híbridos en 411 l, que no acaba de resultar del todo convincente para un viaje largo de vacaciones. En cambio, el interior resulta espacioso y práctico, con una segunda fila de asientos de lo más aprovechable por espacio para las piernas y un túnel central poco prominente. Su aislamiento aerodinámico y de rodadura le convierten en muy grato de usar, con gran proporción de uso del motor eléctrico siempre que no se le exija demasiado. Lógicamente, el modo de conducción elegido marcará también la alternancia de ambos propulsores y su respuesta a las demandas del acelerador. En cualquier caso, destaca más por su buen consumo que por altísimas prestaciones.
Honda CR-V
Casi 1.000 personas eligieron un Honda CR-V como su próximo coche en 2022; una cifra modesta, limitada por la disponibilidad de unidades que han dejado al SUV de Honda lejos de los más populares en cuanto a ventas. Sin embargo, la cifra no esconde un automóvil excelente, capaz de lograr consumos de lo más contenidos y con los que es muy fácil sentirse identificado.
El sistema i-MMD de Honda es personal. Funciona básicamente como un eléctrico de autonomía extendida con el motor de gasolina —145 CV— asistiendo en dos sentidos: bien como generador de electricidad, bien accionando las ruedas —en el modo Engine Drive—. El resultado son unos consumos de combustible realmente bajos, especialmente en ciudad, para un SUV de estas dimensiones. Se mueve más a gusto a velocidades constantes que con frenéticos cambios de ritmo, donde la transmisión puede recordarnos a la clásica e-CVT de Toyota y no resultar especialmente gratos. En este caso, a diferencia de aquellos, la tracción integral se logra por elementos mecánicos, no con un segundo motor eléctrico en el eje trasero que, sin embargo, no supone un sobrepeso demasiado elevado, apenas 57 kg. De hecho, Honda siempre ha buscado un peso bajo en sus SUV como vía tanto para conseguir unos consumos de combustible bajos como para reforzar la agilidad de la conducción.
Espacio y capacidad de carga han sido tradicionalmente dos de los elementos definitorios del CR-V. De ahí un espacio para las piernas de los pasajeros traseros sin comparación y un maletero con una capacidad de lo más generosa, prácticamente 500 l. En marcha, el CR-V se comporta como un automóvil de tacto amable, con unas suspensiones de planteamiento flexible y gran suavidad de uso general, con el valor añadido de una imagen de fiabilidad conseguida a lo largo de los años.
Hyundai Tucson
Hyundai ha conseguido un éxito radical con el Tucson. Crítica y público respaldaron en 2022 a un SUV que no sólo fue el más vendido en España, sino que también recibió no pocas significaciones públicas que refrendaron ante un grupo de especialistas la percepción de calidad, equipamiento y valores técnicos.
La gran variedad mecánica es uno de los elementos definitorios del Tucson, capaz de ofrecer tanto soluciones micro hibridadas, tanto en gasolina, en dos niveles de potencia, y Diesel, como automóviles híbridos de batería y el paso adicional que suponen los híbridos enchufables de etiqueta cero, no recogidos en este informe. Completan las posibilidades de elección, según versiones, las propuestas de tracción integral y la transmisión con cambio automático, de doble embrague y siete relaciones.
Impactante en su diseño, el Tucson de cuarta generación es uno de esos automóviles que entra por los ojos y satisface en su globalidad por conducción y equipamiento. Las versiones de tracción integral cuentan con tres modos de conducción (barro, arena o nieve y asfalto) y permite elegir dos tipos de suspensión, una con dos durezas diferentes y una adaptativa variable. En su relación de elementos de seguridad se incluye la conducción semi autónoma de nivel dos y un novedoso airbag entre conductor y acompañante.
Kia Sportage
Buena parte de la definición del Hyundai Tucson es plenamente aplicable a la interpretación realizada por Kia en el Sportage sobre la misma plataforma. De ahí la coincidencia de grupos motopropulsores, transmisiones y sistemas de tracción. Sin embargo, elementos de equipamiento, revestimientos y detalles de puesta a punto hacen que la percepción al volante vaya a resultar diferente, un tanto más ágil el Kia, puesto en circulación a mediados del pasado año 2022, y con un tacto ligeramente más burgués el Tucson.
La conectividad, la presentación de la información, la utilización de la tecnología como elemento integrado en la vida de los pasajeros tiene mucho que ver con los más modernos Kia. De ahí esa doble pantalla frontal, que extiende una diagonal de 12,3", que se convierten en el auténtico centro de control e información para conductor y pasajeros.
También ha mejorado exponencialmente respecto de la generación anterior en cuanto a capacidad de carga y habitabilidad en todo lo que tiene que ver con capacidad vertical y espacio para las piernas de los pasajeros traseros. Se ve caracterizado también por un maletero de lo más solvente, muy por encima de los 500 l que identifican la capacidad mínima entre lo muy generoso.
Una mención especial merece la versión híbrida, mucho más potente de lo habitual en este tipo de vehículos al llegar a los 230 CV sumando el empuje de motor térmico y eléctrico, lo que le hace complementar en un plano superior lo que las variantes de hibridación son capaces de ofrecer en potencia, en capacidad dinámica...e incluso en consumo, toda vez que no es significativamente mayor que el de las versiones de gasolina y 48V.
Lexus UX 250h
Refinamiento, materiales selectos, ajustes impecables, una atmósfera interior exclusiva y la presencia constante de la electrificación hacen de Lexus un constructor de automóviles muy personales. Le caracterizan un diseño propio, muy dinámico, y una puesta a punto característica independientemente del formato en que se encuentra.
El UX 250h es su propuesta entre los SUV compactos, con una versión híbrida de batería complementada por un cero emisiones, el 300e. Este híbrido combina un motor térmico con uno eléctrico situado en posición transeje configurado para hacerse cargo en exclusiva del movimiento la mayor parte de la mayor parte del tiempo de funcionamiento, rebajando así el consumo.
Los técnicos de Lexus han priorizado el espacio interior disponible sobre la capacidad de maletero, algo decepcionante para un automóvil de 4,5 m de longitud, que condiciona su potencial de uso como coche familiar y queda maximizado en las versiones de tracción integral. En ellas, el motor que acciona el tren trasero resta 37 l adicionales a unos para nada brillantes 320 l de las versiones de dos ruedas motrices. También reduce ligeramente su potencial de aceleración (0,2 s y aumenta su consumo en 0,5 l/100 km)
La suavidad en los mandos, un chasis de lo más reactivo a las órdenes de dirección y un tacto con un punto de deportividad caracteriza la marcha del Lexus UX 250h. También le diferencia notablemente del Toyota C-HR, con quien comparte ADN y órganos mecánicos, y al que aventaja en presencia, en sensación de sofisticación y materiales interiores de mayor calidad aparente. Según versiones, el Lexus UX cuenta con una puesta a punto de las suspensiones específica, más rígidas en el F Sport que también tiene una diferenciación estética, y puede montarse una amortiguación de firmeza variable que puede hacer más grato el uso diario.
Toyota RAV4
El Toyota RAV4 es uno de esos automóviles que siempre que te guste buscar la máxima eficiencia y exprimir cada gota de combustible invita a que te involucres en la conducción maximizando el uso del motor eléctrico, activando la frenada regenerativa todo lo posible para no tener que relanzar el coche después... Una conducción, en resumen, característica y maximizada por la transmisión e-CVT. Aunque aun sin ser un especialista en la conducción eficiente es fácil ver unas cifras de consumo extraordinariamente bajas, especialmente para un vehículo de las dimensiones y peso del RAV4. Sólo podrían mejorarse si se acudiese a la variante híbrida enchufable, que con 309 CV se constituye como el más potente de la familia y podría superar los 75 km en modo cero emisiones.
La versión GR Sport es la gran novedad en la gama RAV4 para este 2023. Se trata de una interpretación de aspecto más deportivo, con parachoques específicos, llantas exclusivas y una suspensión adaptada en clave de firmeza para conseguir un mejor tacto en cuanto a agilidad y respuesta en curva. Complementa a una gama en la que su opuesto vendría dado por la versión Adventure, también con un diseño específico en el frontal, dotado con una suspensión que incrementa la altura libre al suelo en 10 mm y disponible exclusivamente en versión de tracción total.
Las versiones 4x2 y 4x4 (3.000 euros más costosas a igualdad de equipamiento) coinciden en cuanto a la batería utilizada, de iones de litio y 1,59 kWh de capacidad, capacidad de maletero, de récord en la categoría con 580 l de capacidad y si bien las de tracción integral gastan un mínimo más de combustible, sacan ventaja de su mayor motricidad en arrancada para conseguir ser más rápidos en aceleración pura, si bien ambos palidecen ante el poderío que muestran los híbridos enchufables, casi 10.000 euros más costosos.
